Потрясающий город. Живой и зелёный. Сопки, острова и море вокруг просто ласкают взгляд, уставший от плоскости средней полосы. Гордо взмывают ввысь вантовые мосты. Чувствуется дыхание Азии. Совсем не таким я представлял наш рубежный город на Тихом океане и конец Транссиба. Но рельеф города, придающий ему столь неповторимый вид, и место расположения накладывают очень большие ограничения на градостроительную деятельность, развитие транспорта и систему водоснабжения. Во многом именно с ним связано превращение Владивостока в автомобильную столицу, бытовые неурядицы 1990-х гг. и значимость проведения саммита АТЭС в 2012 г. Но обо всём по порядку.
1. От военного поста до агломерации-миллионника
▍ 1.1 Внимание вождей
У этого города непростая судьба, как и у любого, возникшего по Величайшему указу. Что говорить, если сначала подыскали название (функцию), а уж потом определились с местом основания. После разрешения двухвекового спора с Китаем и подписания в 1860 г. Пекинского договора с установлением границы по реке Амур, империи нужно было срочно искать место для защищённого незамерзающего порта на другом конце Света. Военный пост появился в том же 1860 г. на берегу бухты Золотой Рог на оконечности будущего полуострова Муравьева-Амурского. При этом ещё несколько лет правительство продолжало искать на новых территориях Приморья и Приамурья для такого форпоста место получше. И не нашло. В итоге в 1871 г. сюда из Николаевска-на-Амуре перевели главную морскую базу Сибирской военной флотилии. А ещё через десять лет Владивосток получил статус города. Дальневосточные земли объявлялись открытыми для заселения безземельными крестьянами и людьми всех сословий (за свой счёт), они на время освобождались от реĸрутсĸой повинности и поземельного налога. Но крайняя отдалённость от основной части страны сильно мешала росту города. Путь простых переселенцев занимал сюда 2-3 года, часто они оседали по пути, где-нибудь в Сибири. Более-менее их поток наладился только с открытием регулярной пассажирской линии Добровольного флота из Одессы, сократив путь до 2 месяцев.
В этом плане эпохальным событием стало строительство сначала Уссурийской ветки до Хабаровска (стало возможно перевозить по всему Амуру грузы, доставленные морем из Одессы, что резко упростило освоение новых территорий), а потом и всей Транссибирской железной дороги (9288 км до Москвы). Как тогда писали, «окраина вошла в экономическое общение с остальной империей». Это, наряду с развитием торгового судоходства и режимом беспошлинной торговли придало Владивостоку исключительную важность для хозяйственного освоения Дальнего Востока. Хотя полное признание пришло лишь после поражения в русско-японской войне и ухода страны из Порт-Артура и Дальнего, арендуемых у Китая. Началась масштабная реконструкция Владивостокской крепости (чтобы было понятно, что было при чём построено — её гарнизон в итоге достиг 90 тыс. человек), резко скакнула численность населения за счёт вынужденных переселенцев с утраченных территорий. Уже тогда Владивосток стал крупным портом и промышленным центром (всё приходилось производить здесь), быстро развивалась международная торговля, несмотря на то, что статуса «порто-франко» его в 1909 г. лишили… А потом была революция, ДВР, интервенция, освобождение и знаменитая речь Ильича на пленуме Моссовета («Владивосток далеко, но ведь это город-то нашенский…»). В 1924 г. приняли пятилетний план восстановления Дальневосточного торгового флота и порта, со всей страной город начал оживать после хаоса гражданской войны.
В 1932 г. было принято решение о создании Тихоокеанского флота с базированием на Владивосток. Из-за сложной стратегической обстановки на Дальнем Востоке в 1950-х гг. (окончание Корейской войны, вторичный уход из Порт-Артура и раскол с Китаем) Владивосток даже хотели сделать закрытой военно-морской базой, выведя торговый флот и рыбаков в Находку, а административные функции в Ворошилов (Уссурийск). Но, к счастью, в 1954 г. Владивосток впервые посетил Хрущёв, убедившись в ошибочности идеи и лишь закрыл город для иностранных судов. Через пять лет он приехал сюда вновь, уже под впечатлением от поездки в США, с твёрдым намерением превратить город в «наш Сан-Франциско». Градостроители взяли под козырёк и уже к 100-летию основания города родился новый Генплан-61, с мостом через бухту Золотой Рог — т.н. «Большой Владивосток Хрущёва». Последовавший быстрый рост населения со строительством нового планировочного района к северу от центра превратили его в динамичный и живой город рыбаков, моряков и военных, промышленный и научный центр Дальнего Востока.
А дальше была знаменитая встреча Брежнева и Форда в ноябре 1974 г. для переговоров по ОСВ. Она открыла обновлённый город не только американцам, но и всему миру. Характерно, что при подготовке к встрече Президент Форд спросил советского посла Добрынина, как далеко от Москвы находится Владивосток. Получив ответ, что дальше Нью-Йорка, он был в шоке (география в американских школах уже тогда не была в почете).
Ну а окончательно открыли Владивосток только в 1992 г. Началась эпоха для кого свободы и возможностей, а для кого-то — хаоса и бытовых неурядиц. Приватизация, закрытие шахт и энергетическая война Чубайс-Наздратенко с регулярным отключением электричества и тепла, банкротства крупнейших предприятий и нищета военных. Всё это привело к чистому оттоку населения в период 1993-2009 гг. на уровне 4 тыс. человек/год. Из других городов Дальнего Востока бежали ещё быстрее. За 1991-2020 гг. население уменьшилось на 1,8 млн человек, то есть уехал каждый пятый. Негативный тренд удалось переломить лишь к 2011 г., когда Москва вновь обратила внимание на далёкий город. «Эффект саммита АТЭС-2012» длился ещё несколько лет — ежегодный миграционный приток был на уровне 2,4 тыс. человек.
Сегодня в Приморском крае проживает 23% населения российского Дальнего Востока (8,2 млн человек). При этом Владивостокский городской округ как столица региона имеет наибольшую численность населения — 628 тыс. человек или 34,5% населения края. Это один из основных портов на Дальнем Востоке, через него проходит до половины добываемой у нас рыбопродукции. Одновременно крупнейший промышленный и главный политический, культурный и научно-образовательный центр всего ДФО. В 2014 г. под эгидой Администрации Приморского края была образована Владивостокская агломерация, куда вошли также Артёмовский городской округ, Надеждинский муниципальный район и Шкотовский муниципальный округ. Общая численность населения — 808 тыс. человек. При этом маятниковая миграция ощущается ещё в радиусе 100 км — фактически в «большой Владивосток» также входит Уссурийск (+ 205 тыс. человек) и Большой Камень (+ 42 тыс.). На этой высоко урбанизированной территории юга Приморья сложился единый хозяйственный комплекс, общие рынок труда и инфраструктура: транспортная, энергетическая, водоснабжения. Инфраструктурные мегапроекты к саммиту АТЭС лишь закрепили сложившееся положение дел.
Единая инфраструктура Владивостокской агломерации на схеме территориального планирования Приморского края. В радиусе 1400 км расположены Токио, Сеул и Пекин. До Москвы 9000 км по ж/д. Источник
▍ 1.2 Градостроительная специфика
Владивосток располагается на южной оконечности полуострова Муравьева-Амурского и близлежащих островах, с трёх сторон окружён водой. Для связи с «большой землёй» требуется тянуть на север коммунальную и транспортную инфраструктуру. Так, основной меридиональной магистралью города служит проспект 100-летия Владивостока. Он связывает с автодорогой на Хабаровск, по которой налажена связь с другими центрами агломерации и Приморского края в целом. Вдоль Амурского залива проходит ветка Транссиба, на север также тянутся ветки трубопроводов, газопровода и ЛЭП. При этом развитие города началось на берегах бухты Золотой Рог, город постепенно разрастался за счёт строительства порта, судоремонтных заводов, промышленных предприятий. Сейчас эти объекты располагаются в самом сердце города, с одной стороны формируя основные грузопотоки и перегружая центр, с другой — отсекая жителей от кромки воды.
Юг Приморья – один из самых южных регионов нашей страны, но из-за муссонов большая часть солнечных дней приходится на зиму с преобладающими холодными ветрами с материка. «Широта крымская, долгота колымская», как тут говорят. В итоге зима морозная, но ясная. А всю первую половину лета — значительная облачность и туманы. Часты тайфуны и циклоны, приносящие затяжные сильные дожди. Такой муссонный климат неблагоприятен для здоровья из-за большой повторяемости «душных периодов» погоды, накладывает дополнительную нагрузку на коммунальную и транспортную инфраструктуру, когда реки во время затяжных проливных дождей быстро выходят из берегов, а ливневая канализация не справляется.
Рельеф Владивостока очень сложный: высокие перевалы и сопки, овраги и долины рек, сильно изрезанная береговая линия. Вкупе с сильной расчленённостью планировочной структуры города это требует при строительстве улично-дорожной сети (УДС) большого числа дорогостоящих транспортных сооружений: развязок и пересечений в разных уровнях, мостов, путепроводов, тоннелей, подпорных стен, надземных и подземных пешеходных переходов. Поэтому строительство УДС всегда отставало от развития города.
Но самое главное, сложный рельеф сильно ограничивает благоприятные для застройки территории пологими склонами сопок (уклоны поверхности до 10%), равнинными территориями, прилегающими к побережью Амурского залива, а также надпойменными террасами крупных рек Седанка, Богатая, Первая Речка, Вторая Речка. Скудные площади под застройку ещё и ограничивает спорадическое распространение т.н. «верховодки» — грунтовых вод на пологих склонах сопок с глубиной залегания от 0,2 м (часто после сильных дождей они скапливаются в подвалах зданий). Всё это вынуждает осваивать террасированием и значительную часть территорий с уклонами до 20%.
На практике это означает, что застроены практически все более или менее равнинные участки. Долины Первой Речки, Второй Речки и Объяснения превратились в полностью антропогенный ландшафт с концентрацией транспортных сетей, промышленного производства и объектов ЖКХ. Там же теснятся общественно-деловые зоны. Планировка улиц подчинена сложному рельефу. Регулярная сетка и квартальная структура есть фактически только в историческом центре города. Для простых жителей на равнине уже просто не хватило места — спальными микрорайонами стали застраивать сопки. Отсюда и характерная черта Владивостока, когда первые этажи соседних высоток часто находятся на уровне крыш нижестоящих по склону. В итоге перепад высот в застройке может достигать 120 м, что накладывает очень серьёзные требования к системе водоснабжения (об этом ниже).
2.Стратегический ресурс
▍ 2.1 Перестать возить воду пароходами
Проблемы с водоснабжением Владивостока были с самого его основания, когда городские колодцы часто пересыхали или вымерзали, а воду приходилось завозить паровозами и пароходами. Освоение полуострова Муравьева-Амурского было чрезвычайно важно в военно-стратегическом отношении для доступа в Тихий океан, но существенно ограничивало возможности роста города из-за недостатка пресной воды. Полуостров лишён крупных пресноводных озёр и рек, — в распадах между горами протекают лишь малые реки и ручьи. Питание их преимущественно дождевое, на подземные источники приходится менее 20%. Это объясняет дефицит грунтовых вод, а также невозможность организации стабильного водозабора — зимой речки перемерзают, а летом многократно выходят из берегов (наблюдается по 6-8 паводков).
При царях трубопроводы в приоритетном порядке строились для нужд железной дороги, морского ведомства и промышленных предприятий. Надёжное «обводнение» Владивостока началось лишь с постройкой Пионерского водохранилища на станции Седанка в 1936 г. (суточная водоотдача 30 тыс. мЗ). В 1961 г. построили водохранилище на реке Богатой (50-80 тыс. мЗ) и, наконец, в 1978 г. самое крупное на сегодня Артёмовское (330 тыс. мЗ) в 70 км от города. Оно обеспечивает водой всю Владивостокскую агломерацию, включая сам Артём, Шкотово и часть Надеждинского района. Всё бы хорошо, но поверхностные хранилища пополняются только за счёт атмосферных осадков. И регулярно, где-то с периодичностью раз в 10 лет наблюдаются засушливые периоды, когда просто не удаётся их заполнить. «Режимное водоснабжение» вводилось, например, в 1977/78 гг. или в 1998 г. Стороной Владивосток обошли тайфуны и летом 2003 г., вызвав обмеление водохранилищ и острейший водный кризис. От воды тогда отключили все промышленные предприятия, а жителям включали воду лишь раз в два дня на 4-5 часов.
Как говорится, «не было бы счастья…» — кризис заставил, наконец, начать реализацию ещё советского проекта по освоению Пушкинского месторождения подземных вод. Мощность заработавшего в 2012 г. водозабора составляет 125 тыс. мЗ/сутки, это треть потребности агломерации. В случае крайней необходимости, можно на ограниченный период времени форсировать мощность и до 250 тыс. м3. Главное, этот источник не зависит от капризов погоды, с Владивостоком его связывает 50-км магистральный водопровод.
Система магистральных водопроводов агломерации Владивостока. Источник
▍ 2.2 Сложная водопроводная система
Кризис 2003/2004 гг. явным образом обнажил и вторую проблему приморских градостроителей — сложный городской рельеф. Для подачи воды на самый верх требуется каскадная система и синхронная работа множества насосов, которые потребляют большое количество электроэнергии. И её отключение для «Водоканализационного хозяйства юга Приморья» за долги в самый пик водного кризиса осенью 2003 г. лишило жителей микрорайонов на сопках даже тех жалких «режимных» порций воды. Но уникальной по сложности для России местную водопроводную систему делает не только рельеф, но и её масштабы. Вода подаётся во Владивосток с двух направлений — с северного и восточного, по берегам Амурского и Уссурийского заливов. Общая протяжённость магистральных трубопроводов превышает 300 км. При этом она последовательно проходит более 30 насосных станций первого (до высоты 30 м), второго (до 50 м), третьего (до 130 м) подъёмов, а в исключительных случаях и четверного (есть здания, расположенные и на отметке 190 м). На возвышенностях, по районам распределены около 30 резервуаров чистой воды, половина находится в эксплуатации. Это позволяет обеспечивать запаса воды при пиковых нагрузках, оптимизировать режим работы насосных станций и избежать гидравлических ударов. Естественно, слаженная работа столь сложного комплекса требует не только больших затрат электроэнергии, но и постоянного обслуживания.
А в 1990-х гг. было не до этого, поэтому сегодня 74% водопроводной сети имеют износ, близкий к 100% и подлежат замене. Из-за высокой аварийности потери воды достигали на 2009 г. 27%, часты перерывы в водоснабжении потребителей, а летние отключения воды на профилактику могут длиться месяцами. Согласно муниципальной программе система водоснабжения Владивостока работает на пределе ресурсной надёжности, оборудование морально и физически устарело, — необходима полная модернизация системы и реконструкция сетей. Этот поэтапный процесс уже идёт, хотя работы идут не так быстро, как хотелось бы.
Схема водоснабжения ядра агломерации. Привычная квартальная структура с регулярной сеткой улиц — лишь в узкой прибрежной полосе. Выше — петли, узлы и обходы, отражающие сложную планировочную структуру города на сопках. Источник
Но воду нужно не только подать в дома наверх, но и отвести обратно уже бытовые стоки через систему канализации, а перед окончательным сбросов предварительно их очистив. Желательно очистить еще и стоки отдельной ливневой канализации. По обоим этим направлениям у Владивостока тоже беда. Система водоотведения города децентрализована, предварительную очистку на канализационных очистных сооружениях (КОС) проходит лишь 50% объема. Протяженность отдельной ливневой (дождевой) канализации составляет 300 км, 60% требует ремонта. Она также строилась стихийно и «очагово», где-то объединена с бытовой и/или промышленной канализацией, куда вела часть выпусков — часто просто неизвестно. В 2011 г. начали работу по ее паспортизации, нашли лишь половину канализационных коллекторов.
Темпы ее расчистки и ремонта черепашьи, но вся программа реконструкции ливневой канализации Владивостока оценивалась в 2010 г. в 17 млрд рублей, что сравнимо с годовым бюджетом. Поэтому работы ведутся поэтапно, финансируют их из различных национальных проектов, каждый год разрабатываются проекты капитального ремонта нескольких участков сети. Отдельный вид работ — ежегодная рутинная и плановая расчистка сегментов ливневой канализации от засоров в низменных участках — необходим для подготовки к дождливому летнему сезону. Сильные ливни размывают неукрепленные склоны и откосы, унося вниз грунт, камни, пластик, различный бытовой мусор, которые забивают коллекторы низинных районов города. Практически после каждого такого буйства стихии коммунальщикам приходится расчищать улицы и ливневку.
▍ 2.3 Как бы могло быть
Из-за исторической вырубки лесов на сопках (нужды судостроения, отопления и строительства, для расчистки секторов обстрела фортов крепости), современный Владивосток лишился важнейшего элемента природной системы водосбора. Беспорядочная точечная застройка сопок высотками вместо восстановления лесных массивов сегодня — очень большая ошибка (см. подробнее работы по устойчивой архитектуре профессора ДВФУ Павла Казанцева). Именно леса и специфика местного ландшафта помогали сглаживать сегодняшние резкие колебания речного водостока. На северных склонах сопок лес помогал задерживать таяние снега до весны, а на южных, открытых муссонам — осаждал влагу морских туманов в начале лета/работал на водосбор при низкой облачности. Из-за практически полной утраты пористой подстилающей поверхности и вертикальных ярусов растительности естественный гидрологический режим нарушился. Пойменные бассейны рек превратились в промышленные зоны, а притоки и ручьи были застроены улично-дорожной сетью. Теперь уже ничего не сдерживает лавинообразный рост поверхностного стока с крутых склонов сопок и не препятствует подтоплению городских низин.
Выход только один — максимально, где возможно, сохранять остатки леса и высаживать новый, освобождая от асфальта как можно большие площади в черте города под «зелёные островки» и открытые участки, имеющим кратно больший водозадерживающий потенциал. Так, в естественных условиях на поверхностные стоки приходится лишь 10%, до 50% осадков впитывается в открытый грунт. В городе же из-за вездесущей «серой» инфраструктуры всё наоборот. В качестве решения проблемы Павел Казанцев, к примеру, предлагает обустройство пешеходных бульваров на средних отметках склонов с пористым покрытием встроенных газонов и подтапливаемыми амфитеатрами для первичной задержки воды во время ливней. И никакого асфальта — мелкое гравийное покрытие или что-то подобное.
Воспроизведение естественной геометрии водно-болотных угодий в городской среде: А – речного русла и прибрежной зоны; Б – морской литоральной зоны. Источник: Анастасия Березина, Павел Казанцев, 2023
Такое приоритетное развитие «голубой» инфраструктуры — стандартный и проверенный рецепт восстановления естественной системы водосбора в городской черте во всём мире. Восстанавливают болота (важнейшая часть естественной системы водосбора), освобождают городские речки из бетонных коллекторов (на то она и пойма, чтобы затапливаться паводковыми водами). Кстати, похожий по задумке и очень интересный проект ДВФУ по ревитализации реки Объяснения в верхнем течении, получил Золото Национального архитектурного рейтинга (поздравляю коллег!). Перестраивают и набережные, не в стиле Сергея Семёновича как в случае с набережной Цесаревича, а с восстановлением ярусной прибрежной экосистемы, террасированием и высадкой влаголюбивых пород трав и кустарников, а также деревьев для защиты от ветра и солнца. Крыши муниципальных объектов засыпают галькой для первичного отстоя ливневых вод, разбивают новые парки и высаживают сотни тысяч деревьев, озеленяя тротуары и бульвары. Я уже писал о Нью-Йорке (одна из функций модного Highland park, к примеру — как раз водосборная), двухуровневый хайвэй снесли в моём любимом Сиэтле для обустройства паркового променада на городской набережной по всем канонам sponge city, линейные парки работают и в Мехико, который вообще построен на дне высушенного озера и отведение поверхностного стока там — вопрос жизни и смерти.
Кстати, у вырубленных лесных массивов южной оконечности полуострова Муравьева-Амурского была ещё одна важная функция — ослабление ветра. Сегодня его средняя скорость на набережных и сопках Владивостока достигает 6-8 при комфортных 2 м/с. Здесь я полностью согласен с Павлов Казанцевым — комфортная городская среда — это не только уличное освещение, пешеходные дорожки и лавочки, но и тепловой комфорт человека. А значит без ветрозащитного и затеняющего озеленения при обустройстве общественных пространств просто не обойтись.
Изменение естественного температурно-влажностного и гидрологического режима в застройке п-ва Шкота. Источник: Павел Казанцев, Яна Марус, Анастасия Смеловская
Определённый оптимизм внушает то, что в проекте изменений в Генеральный план от июня 2023 г. уже есть много правильных вещей по части развития «зелёной» инфраструктуры. В частности, планируется благоустройство и озеленение берегов рек Первореченского планировочного района (да, с выносом Нефтебазы), а также благоустройство сопок как главных видовых площадок города. Также планируется продолжить работу по расчистке и устройству набережной вдоль побережья Амурского залива для пешеходной тропы «Берег здоровья» вплоть до р. Вторая речка (на насыпных территориях). Генпланом предусмотрено дальнейшее благоустройство Нагорного парка (отличный частный проект, третью очередь компания DNS, у которой, кстати, во Владивостоке штаб-квартира, хочет завершить до конца 2023 г.).
3.Транспортная система
▍ 3.1 Деньги были, деньги будут…
В подготовке этого раздела огромную помощь оказал Валентин Васильевич Аникеев, членкор РААСН, канд. архитектуры, профессора Инженерной школы ДВФУ, принимавший участие в разработке всех Генеральных планов Владивостока, начиная с 1974 г. Именно он занимался обоснованием выбора места размещения делового центра саммита АТЭС, отстояв с коллегами о. Русский со строительством туда мостов. Владивостокцы также пользуются ещё одной «буйной фантазией Аникеева» — низководным мостом на полуостров Де-Фриз. Здесь опубликованы несколько статей Валентина Васильевича, а здесь можно скачать его потрясающую по глубине проработки монографию «Магистрали и мосты Владивостока», суммирующую более чем полувековой опыт работы.
Расчленённая планировочная структура Владивостока, расположенного в ограниченном пространстве полуострова Муравьева-Амурского и на ближайших островах, а также сложный рельеф сильно усложняли строительство улично-дорожной сети (УДС). Поэтому всегда, что при царях, что при генсеках, на это не хватало денег и развитие транспортной инфраструктуры существенно отставало от развития города. Так, первые путепроводы над железной дорогой в центре города появились лишь в начале ХХ века, железнодорожный тоннель был построен в 1930-х гг., уличные развязки в разных уровнях появились на проспекте 100-летия Владивостока лишь в начале 1960-х годов, а с разработки высоководного проекта моста через бухту Золотой Рог до его строительстве вообще прошло полвека (появился в Генплане-61).
Первореченскую нефтебазу, расположение которой противоречит градостроительным нормам, пытаются перенести ещё с довоенных времён — решения такого масштаба никогда не бывают простыми и все время откладываются до лучших времён (сейчас затраты оцениваются в 100 млрд рублей). Или уже по Генплану-39 планировался тоннель через бухту Золотой рог с Голдобина на Шкота, а основным видом транспорта становился трамвай. Многочисленные тоннели для связывания районов, минуя центр и сопки, а также проекты вертикального транспорта (расширение фуникулёра, строительство канатных дорог), столь необходимые городу на сопках — так и остались на бумаге. В итоге к началу 2000-х гг. не удалось построить целый ряд важнейших транспортных объектов и сооружений УДС. А уровень автомобилизации Владивостока за десятилетие превысил все советские нормативы (с 44 в 1985 г. до 202 в 2000 г.) — для такого числа личных авто улицы просто никто не проектировал.
Схема дорог крепости Владивостока. Схема планировки и УДС по Генплану 1939 г. и 1961 г. Обратите внимание на планы по мостам через Золотой Рог. Источник Аникеев В.В.
▍ 3.2 Автомобильная столица
Сегодня Владивосток — город победившего автомобиля. Он занимает 15 место по числу авто (348 тыс. только легковых), имея один из самых высоких уровней автомобилизации среди российских городов (550/1000 жителей). А ведь ещё есть грузовые авто, доля которых в транспортном потоке составляет 22%. При этом суммарная доля улично-дорожной сети в застроенной части города составляла 4,8%, что катастрофически мало (в Москве т.н. «эпсилон Дубелира» составляет 9%, и того не хватает, даже учитывая 90% долю общественного транспорта в структуре пассажироперевозок). Плюс стихийная парковка на проезжей части в центре города до 20 тыс. авто, что при и так плотной застройке там и невозможности расширения проезжей части, привела к исчерпанию пропускной способности улично-дорожной сети.
Стремительная автомобилизация и неконтролируемая коммерческая застройка отведённых участков под будущие гаражные комплексы привела к острейшему дефициту парковочных мест для постоянного хранения авто в 222 тыс. машиномест. Только каждый третий личного авто обеспечен местом в гаражно-строительном кооперативе, остальные паркуются в жилых районах где ни попадя. По нормам на одно машиноместо необходимо иметь 25-30 м2. И если всё делать по ним, то городу для хранения только личных авто нужно дополнительно не менее 1000 га территории. Что просто невозможно, в условиях постоянного дефицита пригодных для строительства территорий из-за сложного рельефа — ситуация сильно смахивает на Петропавловск-Камчатский со столь же высоким уровнем автомобилизации (560/1000).
Причина того, что Владивосток стал автомобильной столицей страны не только в доступности японских подержанных авто, но и в хаосе 1990-х гг. Исторически в пассажироперевозках важную роль играл электротранспорт. Это его и сгубило в годы частых отключений электричества в Приморье. В результате годовой пассажирооборот обвалился в 15 раз (!), с 6,2 млн человек к 1991 г. до 0,38 млн в 2006 г. У местных просто на подкорке отбили желание пользоваться трамваем и троллейбусом, которые могут встать в любой момент. Плюс в последние годы маршрутная сеть того, что пережило 1990-е, начали сокращать в угоду борьбы с пробками. В итоге сегодня остался лишь один трамвайный маршрут и два троллейбусных, на которые приходится 5% пассажиропотока. Всё остальное — автобусы и маршрутки.
При этом уклоны улиц города ограничивают трассировки маршрутов общественного транспорта, что не позволяет обслуживать целые микрорайоны на сопках, делая запредельными радиусы доступности остановок. Даже в центре расстояние между остановками превышает 500 метров (иногда доходит и 700-1000 м, при норме 250), что усложняет жизнь пешеходам, особенно в непогоду. В итоге им не остаётся иного выбора, как пересесть на личные авто, доля которых в структуре автопотока достигает 88-94%.
▍ 3.3 Что делаеть?
И тем не менее, общественным транспортом всё ещё пользуется 38% населения. А ещё, наверное, большая часть из примерно 3 млн туристов. И для Владивостока, с его ограниченной для застройки территорией, сложным рельефом, несбалансированным размещением мест приложения труда, приводящим к интенсивной маятниковой миграции, — увеличение доли общественного транспорта, единственный выход из положения. Согласно материалам к обоснованию проекта изменений в Генеральный план, вышедшим в июне 2023 г., планируется восстановление троллейбусной линии из района Первой речи в центр, а также прокладка новых, продление существующего трамвайного маршрута и строительство линии. Кроме того, планируется строительство монорельса вдоль корабельной набережной в центр от Луговой для разгрузки одного из самых востребованных направлений.
Планируется ввести тактовое движение «Аэроэкспресса» до Кневичей и Артёма, а также электричек до мыса Чуркин со всеми остановками. Их дополнит проект «городской электрички», для него будут перестроены существующие ж/д платформы и построены новые, часть из них станет основой для ТПУ. Задача — не только охватить всю агломерацию регулярно ходящими поездами (сейчас на Кневичи всего 5 рейсов в день), но и разгрузить центр. Для этого будет создано пассажирское ж/д кольцо, объединив существующие участки от Луговой в сторону ж/д вокзала и Первой речки.
Ну и, конечно, по мере расширения сети общественного транспорта, муниципалитету нужно предпринимать активные административные меры (организация движения, его приоритетность, платные парковки в центре) для снижения доли личных авто. «Города России невозможно адаптировать к массовой автомобилизации. Мне очень печально об этом говорить, потому что я люблю ездить за рулём» — как-то раз заметил Михаил Блинкин, директором Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ. Начиная с уровня автомобилизации 350/1000 человек уже никакие вложения в строительство дорог и многоэтажных паркингов не способны спасти город от тяжелейших системных заторов, если сохраняется бесплатная парковка на обочине. Но введение платных зон в центре должно происходить параллельно с развитием системы бесплатных перехватывающих парковок и автостоянок на ТПУ, строительством многоэтажных паркингов в местах притяжения трафика. Только так автомобиль, этот бунтарь и выразитель стихийной народной воли 1990-х, с которым связана особая атмосфера города, жизнь и значительная часть благосостояния его населения, сможет органично встроиться в свою «экологическую нишу».
Муниципальным властям надо сделать шаг и в сторону пешеходов — самых бесправных сегодня существ в городской иерархии. Достаточно широкие тротуары, не упирающиеся в проезжую часть, адекватное время ожидания на светофорах и обустроенные переходы — одно это увеличит долю пешеходных перемещений в центре, сняв часть потребности в пользовании авто и общественным транспортом. Это снизит и высокий уровень смертности на дорогах нужно непременно — сейчас из-за частого несоблюдения ПДД и деградации пешеходной инфраструктуры он во Владивостоке в 1,5 раза превышает показатели Москвы.
▍ 3.4 Мегапроекты: от саммита АТЭС-2012 до ВКАД
В начале 2000-х гг. городской транспорт Владивостока стоял на грани коллапса из-за исчерпания пропускной способности УДС. Прорывным для преодоления кризиса стало решение президента России 2007 г. провести здесь саммит АТЭС. Перед этим была разработана программа по развитию УДС, многое из неё вошло в Подпрограмму развития Владивостока при подготовке к саммиту. Прорабатывались различные варианты размещения объектов делового центра саммита и трасс автомагистралей от аэропорта до возможных мест его проведения. Росстрой и Минэкономики в целях экономии стояли за бухту Лазурная, но в итоге Аникееву с коллегами удалось отстоять остров Русский. Это позволило использовать создаваемую инженерно-коммунальную и транспортную инфраструктуры саммита АТЭС для реконструкции и развития объектов городской инфраструктуры.
Именно саммит АТЭС-2012 стал историческим шансом реализовать, наконец, голубую мечту градостроителей — мост через пролив Босфор Восточный для нормальной сухопутной связи с Русским островом, попутно построив ещё и мост через бухту Золотой Рог. Реализовали также и проект второй вылетной магистрали для связи города с «материком»: низководный мост-эстакада Де-Фриз – Седанка с дальнейшим выходом на бухту Патрокл. Без федерального финансирования, просто несопоставимого со средствами местного и краевого бюджета (стоимость всех мероприятий по подготовке к АТЭС-2012 достигла 662 млрд рублей), эти ключевые транспортные объекты так и остались бы на бумаге.
Федеральное финансирование подготовки к саммиту АТЭС-2012 позволило реализовать большую часть стратегических транспортных проектов, предусмотренные ещё Генпланом-89. Справа: планы по развитию сети общественного транспорта на базе ж/д и ТПУ
Тем не менее, «за бортом» остался один очень актуальный для города проект — магистраль вдоль Амурского залива для пропуска грузопотоков в торговый порт в обход центра и разгрузки основной вылетной магистрали. После завершения саммита он стал частью мегапроекта кольцевой автодороги (ВКАД), продвигаемого администрации Владивостока. Муниципалитет периодически заказывал новые проекты обоснования инвестиций и её трассировки, но пока однозначно убедить федералов в целесообразности проекта не удалось. Тем не менее, в конце июня 2023 г. подоспел новый проект изменений в Генеральный план, там второй этап ВКАД (собственно сама магистраль, без совмещённого моста с полуострова Эгершельд на Русский) рекомендуется принять приближённым ко 2 «сухопутному» варианту. Он почти полностью повторяет предложения Валентина Аникеева 2013 г. Основное преимущество этого решения — хорошие связи с УДС центральной части города и возможность пошагового строительства. Посмотрим, что и как в итоге реализуют. Проект, безусловно, нужный.
С ним связан и проект ещё одного моста через бухту Золотой Рог. Он давно напрашивается между мысами Эгершельд и Чуркин для прямой короткой связи Первомайского и Фрунзенского районов. Первый с избытком трудоспособного населения (> 42 тыс.), но дефицитом рабочих мест, второй — наоборот, остро нуждается в работниках (> 55 тыс.). Это очень важный проект, он позволит сгладить диспропорции трудового баланса, минуя перегруженный центр.
Смысл магистрали вдоль Амурского залива (ключевая часть ВКАД): связать и сгладить трудовой дисбаланс между районами; разгрузить проспект 100-летия. Для этого нужно обеспечить связь с УДС, что мост-эстакада практически не делает (вариант 1). По всей видимости, будет принят 2-й вариант трассировки. Источник: Валентин Аникеев, ДВФУ
4.Перспективы развития
Согласно Стратегии социально-экономического развития Приморского края до 2030 года, Владивостоку, помимо управленческой, отводится также и функция «контактной зоны» России и стран АТР. И это принципиально важно. В радиусе 1000 км от Владивостока, нашей единственной агломерации-миллионника на Дальнем Востоке, проживает более 400 млн человек. Вокруг — столицы и миллионники Японии, Кореи и Китая. До Токио расстояние в 9 раз ближе, чем до Москвы. Да что говорить, даже до западного побережья США ближе, чем до городов ЦФО. Поэтому значение Владивостока, как нашего крупнейшего центра на побережье Тихого океана, имеющего надёжную и доступную транспортную связь по ж/д с основной территорией страны, крупнейший торговый порт и концентрацию функций будет только возрастать.
Именно он должен стать нашим лицом для АТР — в перспективе, самого большого и динамично развивающегося рынка планеты. Это для нас Владивосток — один из самых далёких городов страны. А для АТР — это самый близкий крупный город России и в целом — Европы, наше лицо. Ожидания очень высоки, и такому высокому статусу нужно соответствовать. Проведение саммита АТЭС-2012 всколыхнуло город, заставило быстро наверстать потерянные годы, а самое главное, — дало надежду, что теперь всё будет по-другому. Я полностью согласен с теми, кто следующим шагом, принимая во внимание происходящий «восточный поворот» и необходимость усиления стратегического присутствия в странах АТР, видит наделение Владивостока статусом города федерального значения.
Во Владивостоке нужно концентрировать представительские, деловые, финансовые, рекреационные и туристические функции. При этом традиционную транспортно-коммуникационную функцию как крупнейшего порта Дальнего Востока — перераспределить по подцентрам агломерации. Это позволит освободить центр города от грузопотоков и провести его реновацию. Выводу промышленных и логистических функций способствует работа территории опережающего развития (ТОР) и включение в зону действия Свободного порта Владивосток (СПВ) всех близлежащих портов южного Приморья. Инвестиции в Приморский край в 2022 г. составили 350 млрд рублей, из них 250 млрд рублей пришлось на резидентов ТОР, создавших 7,5 тыс. новых рабочих мест. А всего запланированы инвестиции на очень серьёзную сумму в 2,8 трлн рублей.
Серьёзные изменения получит планировочная структура города. Похоже, в долгой дилемме, куда развиваться — на юг (на острова) или на север, чтобы выйти за пределы тесного и гористого полуострова на «оперативный простор», победил южный вариант. В последней версии Генерального плана предусмотрено увеличение населения о. Русский примерно на 85 тыс. человек, там будет создаваться новый общественно-деловой центр (в уже созданном специальном административном районе действуют льготы офшорной зоны). А значит, строительство второго моста через пролив Босфор Восточный с полуострова Эгершельд с трамваем, а также магистрали вдоль Амурского залива для замыкания ВКАД — это вопрос времени. Отрадно, что в Приморье уже заработала схема с использованием инфраструктурных бюджетных и специальных казначейских кредитов — на них осуществляется комплексная реализация проектов со строительством инженерной и социальной инфраструктуры в нескольких новых районах Владивостока (ещё бы обходились без точечной застройки, цены бы им не было).
В целом, я спокоен за Владивосток. Будучи построенным по Высочайшему указу, он всегда был городом-функцией, первым форпостом дотянувшейся до тёплых берегов Тихого океана державы. И каждый раз, когда власть имущие вспоминали и посещали его, он оживал, начиналось его бурное развитие. Что бы ни говорили, но сейчас происходит именно это. Я искренне восхищаюсь мужеством владивостокцев, переживших хаос 1990-х гг., противостояние Наздратенко – Чубайс, веерные отключения электричества, воды и тепла (без слёз заголовки тех лет читать просто нельзя). После того, через что они прошли, я прекрасно пониманию, что тротуары в никуда и прочая критика по «бантикам» благоустройства — это для них вообще ни о чём. И не такое видали. А возвращаясь к сложному рельефу, вокруг которого во Владивостоке всё и вертится — обязательно съездите и оцените все сами. Город достойный, прав был Ильич.
Автор: Сергей Мальцев
