А посмотреть есть на что. Ведь это фактически родстер, не первый, конечно, — первым по праву можно считать «ЗИС Спорт», но о нем я расскажу в другой раз.
Вот, кстати, ЗИС-101 А Спорт
Пусть вас не смущает частое мелькание ЗИС/ЗИЛ. Дело в том, что в 1957 году завод сменил название. Был имени Сталина, стал имени Лихачёва.
А сегодня встречайте — чудо инженерной мысли, автомобиль, участвовавший в гонках «Формулы-5» и побивший три всесоюзных рекорда скорости, автомобиль со скромным названием ЗИЛ-112с.
ЗИЛ-112С
История уводит нас в начало пятидесятых, в лабораторию скоростных автомобилей экспериментального цеха завода ЗИЛ. Где лучшие конструкторы и художники завода, склонив головы над чертежами и расчетами, обсуждали, каким же будет автомобиль, который будет гордо нести знамя советского автоспорта.
Хотя тут же надо оговориться, изначально спортивные автомобили планировали производить не столько для спорта, сколько для испытания технических узлов лимузинов в экстремальных условиях. Об этом говорит и название цеха “экспериментальный” и тот факт, что в основе спортивных автомобилей, произведенных заводом, лежало тяжелое шасси от премиальных родственников лимузинов.
Один из первых выпускников Экспериментального цеха ЗиС-112
ЗиС-112-циклоп
ЗиС 112, дополнительные обозначения я не нашел, если кто-то знает, скажите буду признателен.
Возникает вопрос. Почему бы не использовать сами лимузины? Точно я вам не скажу, но, как мне кажется, дело тут в том, что спортивные автомобили дают более точные и быстрые результаты на испытаниях. Так было с «ЗИС-101-Спорт», это же повторилось и с другими спортивными ЗИЛ-ами, в них закладывали шасси от ЗИС-110.
Вот только двигатель… Двигатель претерпел серьезные изменения, и, возможно, благодаря этому ЗИЛ увидел не только испытательные полигоны, но и полноценные гоночные трассы. Ну, как полноценные, в то время гоняли по одному и тому же отрезку трассы взад-вперед, но это было и плюсом, не надо было загоняться над управляемостью.
Автомобиль изначально разрабатывался с учетом специфики использования моделей ЗИЛ-112/4 и 112/5 в шоссейных и кольцевых гонках (ведущий конструктор – В. Ф. Родионов).
Автомобиль мог развивать скорость до 260 км/ч в шоссейно-линейных гонках (с ЗИЛ -114 максималка была поднята до 270-280км/ч. Дистанция в 500 метров при старте с места преодолевалась за 15,96 секунд, это около 12-13 секунд 1/4 мили). Разгон до 100 км/ч занимал 4,5 сек.
Стандартный двигатель ЗИС был нижнеклапанной рядной восьмеркой со степенью сжатия 6.85:1. Мощность же достигала 141 л.с. и 330 н/м крутящего момента. Новый же двигатель был с клапанами смешанного типа: клапана стояли и снизу, и сверху. Степень сжатия повысили до 7.5:1, благодаря чему мощность выросла до 182 л.с., а скорость до заветных 200 км/ч
Шасси 110-ого ЗиС-а, даже по одному виду можно понять массивность конструкции.
Подход к техническому оснащению поменялся в середине пятидесятых, когда первенство СССР перенесли на закрытые кольцевые трассы. Тогда-то и стало понятно, что автомобиль для настоящих гонок не приспособлен: большая снаряженная масса, сильная загруженность передней оси и длинная база не давали автомобилю ни разогнаться, как следует, ни входить в повороты, как надо.
Пришлось техникам менять подход и перерабатывать автомобиль. Узлы собирали всем миром, двигатель сняли с ЗИЛ-111— 6 л., 240 сил, с двумя четырехкамерными карбюраторами К-85 и переработали, изменив систему газораспределительного механизма. От каждого цилиндра шли отдельные магистрали, которые выходили за пределы корпуса и сливались в одну.
Двигатель 111-го
Сцепление и коробку передач взяли у ЗИС-110 и немного их модернизировали, сделав переднюю передачу двухступенчатой, где кроме постоянной пары была предусмотрена легкосъемная, позволяющая выбирать комплекты с разными вариантами передаточных чисел.
Узлы управления пришлось позаимствовать у 21-й «Волги». Раму укоротили на 60 см и сделали ее пространственно из тонкостенных стальных труб, а кузов стал полностью открытым из стеклопластиковых панелей, дабы снизить вес.
ЗИЛ-112 в разрезе
Отдельное внимание стоит уделить подвеске. Передняя была стандартная, независимая, широко применявшаяся на гражданских моделях, производимых предприятием. А вот задняя, хоть и была не нова, но на советских авто использовалась крайне редко. Это подвеска системы “Де Дион”.
Выбор пал на нее для облегчения ведущего моста и улучшения управляемости автомобиля.
Суть ее — поперечная балка, соединяющая задние колеса и соединенная с рамой системой толкающих штанг и рычагов, которые оставляли ее подвижной относительно рамы. При этом редуктор жестко закреплен на раме, а крутящий момент передавался через полуоси с карданными шарнирами. Колеса сделали легкосъемные с быстросъемной ступицей, что тоже было несколько необычно для советских авто.
Подвеска типа «Де Дион»
Поговорим о дизайне. По техничке создавать прекрасный суперкар не требовалось. Вдохновлялись физикой (обтекаемость) и популярными моделями зарубежных фирм. Грубо говоря, автомобиль должен быть красивый, стильный, по моде, но неброский. В конце концов, методом проб и проб получился экземпляр, сильно напоминающий «Феррари-250». Лишь напоминающий, конечно, куда было тягаться советским рабочим без специального оборудования с западными автогигантами, у которых подобные «гран-туризмо» были поставлены на поток, причем давно.
Как я уже сказал выше, кузов сделали стеклопластиковый, но на этом не остановились и пошли дальше. В результате изысканий получился очень интересный вариант. Кузов без оптики, с закрытыми выхлопными трубами и фонарем, как у истребителя, вместо лобового стекла и алюминиевым днищем для лучшего прохождения воздушного потока, выглядел очень футуристично. Но делали его не просто так, а для первых испытательных заездов.
Это еще ЗиС-112 последнее поколение, по сути отец ЗиЛ-112С
А это ЗиЛ 112С
Когда постройка автомобиля была завершена в 1961 году, нужно было провести финальные испытания грязью и попутно попытаться установить скоростной рекорд. Местом был выбран 20-километровый круг на соляном озере Баскунчак. Но влажным мечтам инженеров, ЗИЛ-а не суждено было сбыться: из-за прошедших дождей дорогу размыло, а автомобиль в своем супер-обтекаемом корпусе смог выжать 236 км/ч (очень большая скорость по тем временам) из расчетных 260 км/ч на подсушенном участке дороге, дальше испытания прекратили из-за кристаллов соли, которые портили шины. А корпус сняли с шасси и списали за ненадобностью.
ЗиЛ 112С-65. Суперобтекаемый кузов для заезда на соляном озере
В 1962 заводской гонщик Виктор Галкин участвовал в формуле-В в Эстонии, но пришел только девятым. Зато год спустя в 1963 на Минском кольце он выиграл гонку и стал бронзовым призером по итогам чемпионата страны. Работа над модернизацией автомобиля продолжилась, в 1964 году его оснастили дисковыми тормозами и 200-сильным движком от «Чайки».
Вторую попытку – теперь планировали рекорд средней скорости в 24-часовом заезде – предприняли на только что открытом Дмитровском полигоне. Кстати, 14-километровое кольцо скоростной дороги, где и собирались побить рекорд, обкатывали именно на 112-м – самом быстром отечественном автомобиле тех лет. Но политическое руководство решило, что это ненужная затея и отвлекает кадры от действительно важных разработок.
В 1965 году тех. регламент изменился, и на 112-е начали ставить экспериментальные моторы от ЗИиЛ-114-—7 л., 300 л.с. Это была вершина карьеры ЗИиЛ-112С.. На Неманском кольце Геннадию Жаркову удалось стать первым в чемпионате «Формулы-5» (переименованная В), где средняя скорость 112-ого составила 127.75 км/ч.
До 1970 года гонщиками В.Богатовым, Н. Ждановым и Н.Разинчевым было установлено три всесоюзных рекорда скорости в классе 10 на дистанции 500 м со стартом с места. Результат Богатова 17,16 сек и 104,89 км/ч. Результат Разинчева составил 15,97 сек и 112,6 км/ч против 16,71 сек и 107,68 км/ч до этого. Надо оговориться, что скорость не максимальная, а средняя на круге, также, что автомобили участвовали и устанавливали рекорды в заездах 10 класса (двигатели объемом более 3500 см3).
После 1970 года спортивная карьера 112-ой серии завершилась. Экспериментальный цех же закрыли еще раньше, во второй половине 60-х, дабы не отвлекать кадры от более важных правительственных лимузинов, ну, мы помним любовь того же Брежнева к хорошим авто. Да и плюс ко всему, легкие одноместные болиды, покорившие гоночные треки тех лет, попросту вытеснили тяжелые ЗИЛ-ы.
… где-то в Щвеции...
Рижский товарищ
Возможно, автомобили так и отправились бы на свалку, если бы не предприимчивые москвичи-автолюбители, которые продали два экземпляра Рижскому клубу антикварных авто во второй половине 70-х. Последние их восстановили и выставили на обозрение в Рижском мотор-музее.
Вот только позже один из них разбился вовремя гонки, а потом и вовсе пропал из страны и “всплыл” у одного частного коллекционера из Швеции. А вторая машинка до сих пор живет и здравствует в Рижском музее и даже иногда выезжает на гоночный трек.
На этом все!
Автор: Игорь Потапчик
Автор:
turbovagon
