Uber и Lyft обещали разгрузить дороги. Вместо этого они только ухудшили ситуацию
Пять лет назад Трэвис Каланик был настолько уверен в том, что поездки на машинах Uber Technologies Inc побудят людей к тому, чтобы оставить свои автомобили дома, что на одной техноконференции заявил: «Если бы каждая машина в Сан-Франциско зарегистрировалась в Uber, дорожного движения там бы вообще не стало».
Сегодня набралось уже достаточно исследований, демонстрирующих обратное: Uber далеко не облегчает дорожные заторы. Они со своим главным конкурентом Lyft Inc добавляют пробок в деловых районах различных крупных городов США.
Чиновники из Сан-Франциско, Чикаго и Нью-Йорка сделали заторы главной причиной новых поборов, наложенных ими на поездки в Lyft и Uber в этих городах. Другие регуляторы по всей стране рассматривают возможность ввода сходных взносов. Uber и Lyft уже не хвастаются, что вызов их машин будет уменьшать трафик, и признают, что способствуют увеличению пробок, хотя и уточняют, что некоторые исследования преувеличивают их роль в возникающей проблеме.
Производители приложений изначально думали, что их технология будет способствовать беспроблемным путешествиям, и четверо незнакомцев будут бросать свои собственные машины ради совместных поездок. Они считали, что их передовые алгоритмы будут направлять поведение пользователей при помощи ценовой политики и сопоставления маршрутов, что позволит водителям не тратить времени между поездками. Водители, оставляющие машины дома, будут чаще пользоваться автобусами, велосипедами или просто ходить пешком, что создаст каскадный эффект ослабления пробок.
Но эта утопия так и не наступила.
Большинство пользователей берут себе личные автомобили Lyft и Uber, избегая совместных поездок даже ценой увеличения их стоимости. Приложения не смогли стать моделью эффективности, возникающей на базе алгоритмов – в крупных городах водители курсируют в поисках клиентов без пассажиров порядка 40% времени.
Множество исследований показывают, что Uber и Lyft перетянули на себя людей от автобусов, метро и пеших прогулок, и что приложения только добавляют общее количество часов, проведённых за рулём.
m.wsj.net/video-atmo/20200214/0214gridlock3/0214gridlock3_1440.mp4
Вечерний час пик в Сан-Франциско, где чиновники утверждают, что приложения для вызова машины сыграли основную роль в замедлении трафика в последние годы
В исследовании, опубликованном в прошлом году в журнале Science Advances, чиновники Сан-Франциско и учёные из Кентуккийского университета поделились открытием: более 60% замедления скорости движения по дорогам Сан-Франциско с 2010 по 2016 год приходится на долю приложений для вызова машины.
В Чикаго «эти компании создают экспоненциальный рост количества пробок в деловых районах»,- сказал Дэн Люри директор политик мэрии. В прошлом году город стал взимать новый налог с каждой поездки для уменьшения этой проблемы.
Превращение приложений для вызова машины из будущего героя по борьбе с трафиком в злодея-пробочника – это неожиданные последствия того рода, который уже стал тенденцией для работающей со сбоями Кремниевой долины. Компании пытаются быстро вырасти, переизобретая привычные нам методы ведения дел, и предлагают нам решения, иногда создающие совершенно новые проблемы.
Facebook Inc решила помочь людям объединяться друг с другом, но внесла вклад в разделение и распространение дезинформации. Производители «электронных сигарет» Juul Labs Inc говорили об уменьшении курения, однако вызвали кризис вейпинга среди подростков. Приложения с шифрованием сообщений хотели увеличить конфиденциальность онлайн-общения, но стали любимыми средствами связи для преступников.
Особенно Кремниевая долина страдает концентрацией исключительно на положительных потенциальных эффектах новых технологий, если посмотреть на десятилетия различных утопических идей, говорит Фред Тёрнер, профессор по коммуникациям из Стэнфордского университета, написавший на эту тему книгу. Компании сражаются за инженеров и предпринимателей на основе миссий, которые, по их словам, пойдут обществу на пользу.
«Это всё вопросы построения имиджа компании, капитала, который не обеспечишь акциями», — сказал Тёрнер.
Технокомпании склонны использовать узкий, инженерный подход к решению определённых проблем, в результате часто упуская из виду общую картину. «Преимуществ от полного восприятия всего ландшафта, в рамках которого будет развёртываться ваше устройство, у вас нет», — сказал он.
Приложения для вызова машины кардинально изменили систему поездок в плотно застроенных городах. Несколькими прикосновениями к экрану телефона пользователи могут надёжно и быстро вызвать водителя, который обычно окажется дешевле, чем такси. Uber и Lyft, отвечающие за большую часть приложений для вызова машины в США, в прошлом году совершили сотни миллионов поездок.
Но, оглядываясь назад, некоторые недостатки этой схемы – к примеру, пустые машины, разъезжающие в ожидании пассажиров – теперь кажутся очевидными.
Uber и Lyft утверждают, что их вклад в увеличение пробок небольшой.
Скользящее среднее количество ежемесячных поездок на автобусах (синий), поездах (голубой) и через приложения для вызова машины (оранжевый)
Согласно исследованию, заказанному обеими компаниями в прошлом году, они отвечают за 13% всех поездок в Сан-Франциско, и за гораздо меньший процент поездок в других крупных городах. Их процент от общего числа поездок в округе Кук, центром которого служит Чикаго, оценивается порядка 3%. В исследовании не изучались пробки и учитывались площади, превышающие центральные части отдельных городов.
Исследователи говорят, что больше всего мобильные приложения влияют на заторы в крупных городах плотной застройки, где у них больше всего пользователей. Исследование Торонто, опубликованное в прошлом году, не нашло значительного увеличения времени поездки из-за появления приложений для вызова машины, однако авторы предупредили, что чем сильнее будет расти присутствие этих компаний в городе, тем вероятнее будет уменьшение скоростей поездок.
Теперь Uber и Lyft упирают на то, как они подталкивают пассажиров к альтернативным способам передвижения, к примеру, включая варианты поездок на общественном транспорте в свои приложения. Обе компании запустили поминутный прокат самокатов и велосипедов, и активно лоббируют введение налогов на пробки в нескольких городах, включая Нью-Йорк, так, чтобы все находящиеся на дороге автомобили – а не только их машины – делили между собой штрафы за добавленный трафик.
Uber «намерен продолжать работу по улучшению доступа к разделяемым и активным методам перевозок, а также удваивает усилия по лоббированию взимания денег за поездки», — сказал представитель компании.
Представитель Lyft заявила, что компания поощряет совместные поездки, и добавила: «Самая главная причина пробок – это люди, разъезжающие в собственных машинах в одиночку».
Утренний час пик в Нью-Йорке. Городские власти утверждают, что машины для вызова из мобильного приложения 41% времени курсируют порожняком
И если Uber и Lyft в первую очередь фокусируются на положительных аспектах, способных уменьшить загруженность дорог, факторы, её увеличивающие, оказываются гораздо крупнее, сказал Брюс Шоллер, транспортный консультант и бывший чиновник администрации Нью-Йорка, изучавший этот вопрос.
«Математика простая и понятная», — сказал Шоллер. В работе, представленной в прошлом месяце комиссии по исследованию транспорта, он оценивает, что на каждую милю за рулём личного авто, убранную компаниями с дорог, они добавили 2,5 мили за рулём авто, подключенного к приложениям для вызова машины.
Сначала Uber и Lyft предлагали «совместные» поездки на машинах, когда водитель мог подобрать несколько человек, едущих по одному маршруту, а их руководители не стеснялись давать обещания.
В интервью CBS в 2015 году Дэвид Плафф, глава политики Uber в то время, ответил на вопрос, касающийся мнения нью-йоркских чиновников о том, что Манхэттен не сможет справиться с дополнительным трафиком, возникающим из-за увеличения количества машин в Uber. «Это полная ерунда», — сказал он, добавив, что Uber уменьшит трафик. Для данной статьи Плафф давать комментарии не захотел. Другие члены высшего менеджмента Uber делали подобные заявления в различных городах по всем США.
В 2016 году на TED выступал Каланик, сооснователь Uber, где превозносил будущее, в котором Uber уменьшает загруженность улиц и загрязнение окружающей среды. Каланик отказался давать нам комментарии через своего представителя.
Тем временем, в деловом центре Сан-Франциско во время вечернего часа пик на улицах преобладает медленно движущееся море машин, усеянных наклейками Lyft и Uber на лобовых стёклах.
Амит Адикари, последние два года крутящий баранку Uber в Заливе Сан-Франциско, сказал, что иногда на то, чтобы проехать расстояние чуть больше километра от финансового района до главного шоссе между штатами, уходит 30 минут, причём он может встрять там и без пассажира.
«Начинаешь сильно волноваться, — сказал он. – Ничего не делаешь, просто стоишь в пробке».
Скорость движения в центральной части делового центра Сан-Франциско упала на 21%, с 28 км/ч в 2010 до 22 км/ч в 2016. Если бы Lyft и Uber не было, то скорость трафика упала бы всего на 6,7%, до 26 км/ч, согласно Джо Кастильоне, чиновнику округа Сан-Франциско, соавтору исследования из Science Advances и аналитику.
Исследование из Science Advances, одно из наиболее тщательных исследований на сегодняшний день, изучавших конкретно заторы и приложения для вызова машины, использовало как данные по скорости дорожного движения Сан-Франциско, так и данные, полученные из приложений Uber и Lyft в 2016 году, а также оценило, насколько другие изменения – к примеру, добавление 100 000 рабочих мест – повлияли на трафик.
Uber и Lyft утверждают, что в исследовании есть недостатки, и что в нём не приняли во внимание другие факторы — в частности, рост количества доставок из интернет-магазинов.
Главный фактор, который мог бы уменьшить заторы – пассажиры, совершающие совместные поездки – так и не заработал. Исследователи и аналитики оценивают количество общих поездок в больших городах в 20-30% от общего количества. Недавно компании, поддерживающие приложения для вызова машины, увеличили стоимость совместных поездок – они, по словам генерального директора Uber Дары Хосровшахи обычно обходятся компаниям дороже поездок одного человека. При этом обе компании заявили, что настроены на поддержку совместных поездок.
Пока что самым главным фактором является большое количество времени, которое водители Uber и Lyft тратят на езду без пассажиров, охотясь на клиентов. Декабрьский отчёт калифорнийского бюро воздушных ресурсов обнаружил, что такие машины ездят без пассажиров 39% времени; в Нью-Йорке оценивают это число в 41%.
Водители Uber и Lyft на Хаустон-стрит в Нью-Йорке
Также водители совершают поездки, которых без Uber и Lyft просто не было бы.
Шоллер в своей работе указал, что в наблюдениях за различными городами было обнаружено, что 60% водителей Uber и Lyft передвигались бы пешком, на велосипеде, на общественном транспорте, или вообще оставались бы дома, если бы не приложения для вызова машины.
Использование общественного транспорта в США в последнее десятилетие падает, хотя количество рабочих мест и возросло. Сентябрьские данные американской ассоциации общественного транспорта показывают, что таких поездок в США и Канаде стало на 7,7% меньше с пика, случившегося в 2014 году.
Исследователи говорят, что часть вины лежит на уменьшении стоимости бензина и недорогих автокредитах. Количество людей, владеющих машиной, возросло, а процент домохозяйств без автомобилей остаётся на уровне 8,8% с 2017 года, с тех пор, когда начался бум приложений для вызова машины (по оценкам бюро переписи США).
Больше людей стали работать из дома, и вообще не ездят на работу.
В Lyft говорят, что по их оценкам почти 500 000 человек в США отказались от личных автомобилей в пользу приложений для вызова машины.
Многие чиновники и исследователи говорят, что Uber и Lyft внесли свой вклад в уменьшение количества поездок на общественном транспорте.
В работе профессоров из Кентуккийского университета, представленной в прошлом году комитету по исследованию транспорта, оценивается, что после входа Lyft и Uber в город количество поездок на автобусах снижается на 1,7%, а на метро – на 1,3% в год. Данные собраны на базе исследования 22 городов США.
Однако результаты исследований влияния приложений для вызова машины на общественный транспорт противоречивы; Uber и Lyft указывают на другие исследования, согласно которым приложения для вызова машины дополняют систему городского общественного транспорта, поскольку пассажиры пользуются этой системой, чтобы доехать до автобусной остановки или железной дороги. В работе 2018 года, опубликованной тремя экономистами в журнале Journal of Urban Economics, обнаружено, что Uber увеличил количество поездок на общественном транспорте на 5% спустя два года после его появления в городе.
Lyft годами рекламируется в метро и на автобусных остановках. В одной рекламной кампании в Нью-Йорке Lyft описывали как «самую дешёвую поездку в городе». В проспектах Uber перед выходом на биржу указывалось, что для некоторых поездок он соревнуется с общественным транспортом.
В Чикаго городские чиновники обвиняют Uber и Lyft в уменьшении количества поездок на общественном транспорте в последние годы; с 2015 по 2018 года количество поездок в центральной «Петле» [основная часть делового района города / прим. перев.] уменьшилось на 5%.
Из данных, переданных компаниями, разрабатывающими приложения для вызова машины, в мэрию, следует, что за 77% поездок в деловой части города отвечали одиночные пассажиры, а остальные использовались совместно. Поездки при помощи приложений для вызова машины, которые начинались или заканчивались в деловой части города, протянулись на 158 млн миль в 2018 году, что на 309% больше, чем в 2015.
В Нью-Йорке количество поездок при помощи приложений для вызова машины (слева) с 2010 по 2018 года более чем удвоилось. При этом в южной части Манхэттена (справа) скорость движения упала на 23%.
В Нью-Йорке скорость передвижения в рабочий день на Манхэттене к югу от Центрального парка умеиьшилась на 11% с 2014 по 2019 года, и теперь составляет 11,4 км/ч. В этом замедлении чиновники от транспорта обвиняют в частности и рост поездок через приложения для вызова машины. В мэрии оценивают, что авто, вызванные через приложения для вызова машины и другие наёмные автомобили – за исключением такси – составляют почти 30% трафика к югу от 60-й улицы.
В одну из недавних суббот Кара Бёрк торопилась зарезервировать столик, и, выезжая из своих апартаментов в Ист-Вилладж, решила ехать на Uber вместо метро или прогулки пешком, надеясь, что доберётся до нужного места за 10 минут. Вместо этого поездка длилась 25 минут, поскольку машина застряла в пробке.
«Я бы могла добраться туда бесплатно или всего за $2,75 за такое же время», — говорит Бёрк. Её водитель Uber был точно так же раздосадован, и сказал ей, что ему нужно было оставаться в Бруклине, и не приезжать на Манхэттен.
Автор: Вячеслав Голованов
