Жёлтая кнопка наверху — одно из самых древних и важных легаси: это открытие бункера с песком, чтобы просыпать песок перед колёсами локомотива для экстренного торможения. Песочницы ставятся на поезда ещё с первых паровозов. Большая красная кнопка — открытие тормозной магистрали в атмосферу для аварийной остановки поезда и полного обесточивания поезда до аккумуляторной батареи.
Когда мы увидели набор сигнальных петард в кабине поезда, то сразу поняли, что чего-то мы про поезда не знаем до конца. А потом решили вживую посмотреть на запуск поезда и работу машиниста с современными интерфейсами. Современный поезд представляет собой шину данных, куда сведено всё оборудование, бортовые компьютеры и электронные интерфейсы. Всё точно настраивается с тачскринов, и только самое важное, вроде торможения, вынесено на физические рычаги и кнопки.
В общем, добро пожаловать в кабину поезда «Аэроэкспресс» и в рабочий день машиниста. Причём не обычного, а Алексея Александровича Назарова — человека, который испытывал первые швейцарские составы компании Stadler, принимал их для России и учил других машинистов обращаться с ними.
Алексей Александрович сейчас управляет двухэтажным аэроэкспрессом от Киевского вокзала до аэропорта Внуково — на этом маршруте ходят специальные составы, которые представляют собой модифицированный Stadler KISS по специальному проекту для российских железных дорог (база шире европейской) и с учётом требований РЖД и компании «Аэроэкспресс», в частности, по большому количеству интегрированного оборудования. Про их отличия от более старых версий электричек мы уже рассказывали, когда ходили в депо, где обслуживаются электропоезда.
На работе нужно быть в семь утра, поэтому просыпается Алексей Александрович в пять утра ровно, умывается, завтракает и едет в терминал Киевского вокзала. Там проходит контроль безопасности на входе (как и все пассажиры) и заступает на работу.
Первое, что делает машинист утром, это смотрит обновления документации. У «Аэроэкспресса» есть отдельный внутренний портал, куда стягиваются данные из всех источников. Чаще всего это внутренние данные о ремонте подвижного состава, результаты заявок механикам по оборудованию «своего» поезда и телеграммы РЖД, в которых указаны текущие изменения в расписании. В огромной инфраструктуре РЖД очень часто проводятся разные текущие ремонты и регламентные работы, поэтому где-то перекрывают путь, где-то нужно подвинуться на несколько минут в сетке и так далее. Также там имеются указания департамента эксплуатации подвижного состава, где оговариваются особые условия работы и порядок операций: например, недавно были незначительные апдейты процедуры прохождения помощника машиниста по составу при осмотре, мелкие изменения регламента отправления и так далее.
Потом — медосмотр. Машинисты приходят в медпункт, предъявляют документы (что они — это они), а в ответ им выдаются медицинские карты, в которых они расписываются. В них вносятся данные: дата прохождения осмотра, время, межсменный отдых, данные о давлении и пульсе. Обязательно обследование с алкотестером. Следующий этап — оформление маршрутного листа: нужна печать медпункта с подписью фельдшера.
Затем нужно взять допуск на инфраструктуру: Московская железная дорога проверяет документы, заносят в ИТ-систему факт заступления машиниста на работу, его маршрут, поезд и так далее. После внесения данных служба ставит отметку в маршрутном листе, что машинист готов к работе. Если есть срочные вещи в процедурах (предупреждения об изменении скоростей) — они даются под подпись.
Дальше надо проследовать на линейный пункт, где заступают бригады. Там есть несколько минут, чтобы подождать прибытия поезда.
В 7:36 прибывает поезд из Внуково на второй путь. В 8:00 нужно отправиться из Москвы до станции Внуково, потом подождать там и отправиться обратно. Всего за смену будет пять таких пар. Обед — с 12:30 до 13:30, а окончание рабочей смены — в 20:00.
Рабочая смена локомотивной бригады длится от 10 до 12 часов, работа в дневное и ночное время распределена равномерно. Норма работы квартальная — 528 часов. Локомотивные бригады, работающие утром и вечером, подводятся к ночной смене. Ночная может работать по схеме с 18:00 и до 2:30, два часа обеда и затем с 4:30 до 8:00.
Как только поезд пришёл, нужно его принять в начале дня, а бригаде, которая им управляла, — соответственно, сдать. Ещё поезд «разворачивается», то есть нужно «выключить» кабину в конце состава (которая ближе к вокзалу) и пойти активировать уже головную кабину (которая дальше от вокзала). Поезд ездит сразу с двумя кабинами, в которых стоят органы управления, и они равнозначны, но подключиться из любого вагона к сети нельзя. В Московском метрополитене, например, схема ещё интереснее: там можно с помощью переносного пульта врезаться в контур управления в любом вагоне и управлять им, как из кабины. Переносной пульт — это такой инженерный симулятор кабины машиниста, и он очень удобен для маневрирования частями поездов. Аэроэкспрессы же рассматриваются как цельные объекты, не расцепляются иначе как для ТО. Да и на ТО расцепляются всего на две части даже для замены тележек: новое депо позволяет поднимать их сразу блоками по несколько вагонов.
Итак, Алексей со своим помощником приходит в 7:36 в головную кабину, где их встречает бригада, которая будет сдавать поезд. Они сообщают о состоянии состава и режимах работы. Потом Алексей получает генеральный ключ — физический ключ для активации-деактивации кабины. Он — почти как мифический «ключ-на-старт» для космонавтов и используется так же.
Затем машинист следует в противоположную кабину, которая будет головной на следующем рейсе. По пути выполняется визуальный осмотр поезда по низу, то есть оборудования под вагонами. Потом нужно активировать кабину, включиться в шину (локальную сеть) поезда и просмотреть мониторинги. Поставить кассету фиксации (средство логирования действий):
Проверить сцепку:
Загрузка поезда немного напоминает загрузку старых BIOS с красивыми проверками состояния систем. Вот видео:
То есть надо проверить состояние батарей, температурные характеристики тяги в двигателе, отопление-вентиляцию-кондиционирование в целом, освещение, буксы. Потом — проверка данных о пассажирских салонах: надо проверить конфигурацию и задать новые параметры. Температура обычно поддерживается в районе 22 градусов. Уставка — 20 плюс-минус два градуса, то есть 22 или 18. Затем запускается диагностика туалетов (точнее, отображение информации о ней, диагностика узлов работает постоянно). Если один из туалетных комплексов — в отказе, то нужно сообщить в диспетчерский центр, чтобы позвали специалиста.
Вот ещё мониторинги:
Конфигурация поправляется руками ещё по погоде, по условиям напряжения, по состоянию рельсов (тоже зависит от погоды). Делаются уже активные проверки: работа компрессоров, давление в магистралях поезда, попробовать тормоз двух видов — оба на поезде фрикционные, но разного принципа действия. В конце делается настройка системы пассажирского оповещения (ПИС): табло, голосовые оповещения при отправлении, экраны с услугами поезда, и вообще, чтобы робот с пассажирами поговорил.
Дальше подготовка к старту продолжается:
После этого нужно дождаться времени открытия дверей (за 15 минут до отправления аэроэкспресса), забрать пассажиров и отправиться.
Основные органы управления — механические, хотя одна из рукояток — фактически «круиз-контроль» для поезда:
У помощника машиниста кнопка торможения тоже физическая и тоже большая:
Песочницу вы уже знаете:
По дороге машинист контролирует входные, маршрутные, выходные, проходные, повторительные, заградительные, маневровые светофоры. Сигналами светофоров локомотивной бригаде подаётся приказ и требует или снижения скорости, или остановки поезда, или следования с установленной скоростью. Критичные сигналы дублируются, но сигнализация на железной дороге — это тема отдельного поста.
После прибытия во Внуково машинист приводит в действие стояночный тормоз, открывает двери, отключает приборы безопасности.
На фото один из необычных приборов безопасности — ТСКБМ, он сейчас работает, но не включен в управление. Нужен он для управления поездом одним человеком (без помощника), и этот робот контролирует правильность действий человека и вообще его состояние. Это устройство может выступать своего рода автопилотом в экстренных ситуациях. После испытаний с биометрическими браслетами будет решение о том, можно ли использовать эту систему и убирать второго человека из кабины. Сейчас его дублирует прибор безопасности, который периодически проверяет бдительность машиниста зуммером, а тот должен нажатием кнопки подтвердить, что всё в порядке. Если за несколько секунд не подтвердить, то поезд будет остановлен.
Затем отключает электропневматический клапан автостопа. После всех операций кабина деактивируется. Машинист проходит по платформе в обратном направлении ко второй кабине. На этот раз осматривается верхняя часть поезда, ищутся визуальные дефекты на токоприёмниках, повреждения покрытия вагонов (скол без краски может начать ржаветь).
То есть на Киевском вокзале поезд осматривается снизу, а во Внуково — сверху снаружи. Но только с одной стороны. Потом, когда он будет подан на платформу, можно встать как на левый, так и на правый путь и тогда осмотреть состав с другой стороны. Когда нужно специально посмотреть другую сторону, машинист может запросить через диспетчера определённый путь заранее.
Помощник машиниста в это время остаётся в хвостовой кабине на связи. Вообще в поезде всегда кто-то на связи. Среди всего прочего помощник контролирует сообщения от пассажиров, которые нередко забывают телефоны. С этими же сообщениями часто обращается охрана.
Дальше — снова активация кабины, предстартовые процедуры, проверка мониторинга, активная проверка оборудования, конфигурирование, ожидание, открытие дверей, загрузка пассажиров и обратный путь.
В дороге поломки случаются крайне редко. Поезд с закрытыми коммуникациями (большинство трасс скомпоновано между внутренним и наружным тамбурами, что защищает их от попадания всяких предметов снаружи вроде прыгающих покрышек на путях, которые оставляют хулиганы, чтобы посмотреть, что будет). Вот список текущих неисправностей поезда в мониторинге (это баги, это отключённые прямо сейчас на стоянке подсистемы):
То есть большинство проблем закрывается или механиком между рейсами (те же туалеты), или во время ТО в депо. Из того, что может случиться в дороге, возможны повышенный износ токоприёмника или повреждения на нём. Старые токоприёмники сильно повреждались во время ледяного дождя, новые контактные вставки уже гораздо лучше. Контактная сеть должна быть хорошо отрегулирована, если это не так — могут быть подбои. Во время прохода по поезду проверяется состояние тележек и оборудования, кабелей, межвагонных переходов, краски кузова, стеклопакетов, дверей и стёкол в них. Это всё нуждается в визуальном осмотре либо из-за того, что нужно продублировать мониторинг, либо из-за того, что нельзя получить эти данные (о стеклопакете) в мониторинге.
Вот в этой части настроек можно опустить один из токоприёмников: они задублированы, и поезд не потеряет в скорости и мощности:
При ночном отстое электропоезда Внуковского направления стоят на перронных путях Киевского вокзала и терминала Внуково. То есть в депо они не уходят, а ночуют прямо около вокзала. В депо ездят только на техосмотр, и теперь это случается гораздо реже (и сама процедура быстрее), чем на поездах прошлых поколений.
Что ещё есть в кабине?
Вот стоп-краны (один есть в задней части кабины, то есть всегда в радиусе вытянутой руки от машиниста есть средство для остановки поезда):
Такие же установлены в пассажирских салонах. Напомню, поезда снабжены пневматической магистралью, где сжатый воздух нажимает на тормоза. Если в магистрали образуется дыра, то в ней тут же падает давление, и тормоза «отжимаются», поезд начинает останавливаться. Дыра в магистрали может образоваться при повреждении состава, расцепке, штатном торможении (открытие клапана в атмосферу) и экстренном торможении (срыв стоп-крана с последующим открытием клапана в атмосферу). Эти стоп-краны электрические, они соединены с независимой электроцепью экстренного торможения. Если пассажир приводит его в действие, то физически разрывается электроцепь, которая питает электромагниты, удерживающие клапаны в заблокированном состоянии. При потере напряжения клапаны открываются, и из магистрали выходит воздух. При срыве стоп-крана машинист видит это действие, и у него есть выбор: отменить экстренное торможение (нужно в специфических случаях пожара в тоннеле, на мосту или под контактными устройствами до выезда со сложного участка) или же продублировать по второй независимой электроцепи экстренного торможения команду. Это необязательно, но это стандартная процедура на случай повреждения одной из сетей. Длина тормозного пути зависит только от нагрузки — по факту количества пассажиров и багажа, дублирование не меняет её. Торможение не отличается особой резкостью — механизм такой же, как при обычном, но поезд останавливается чуть жёстче.
Экран с данными камер: там можно удобно смотреть, что делают пассажиры на стоянке, а в момент движения — что происходит в вагонах. При вызове машиниста по внутренней связи «пассажир—машинист» один из экранов квадратора сразу автоматически показывает ситуацию в вагоне.
В любой момент можно настроить любое отображение, но есть уже готовые скрипты переключения вроде описанного.
Кресло регулируется очень широко, потому что комфорт посадки важен для точности управления и скорости уставания:
За спиной машиниста — холодильник:
Шкаф с разным снаряжением:
В этом шкафу лежат диэлектрические перчатки и два изолирующих самоспасателя на случай пожара. Ниже — лестница и пепельницы:
Пепельницы машинистам ставятся по немецкому стандарту, который рассказывает, как именно должно быть оборудовано рабочее место. Но в России курить в поезде нельзя, поэтому они чистые. А это — пирометр:
Нужен для контроля температуры букс на колёсных парах при отказе датчиков мониторинга.
В кабине установлены три камеры. Две смотрят на действия машиниста и помощника, ещё одна аналогична дорожному регистратору:
А это очень чувствительный микрофон в потолке, который записывает все разговоры в кабине:
Датчик задымления:
Эта часть кабины (органы управления, машинист и помощник) отделена от второй прочной дверью, которая при закрытии по умолчанию блокируется для защиты. Ещё одна такая же дверь отделяет вторую часть кабины от пассажирского салона. В задней части кабины — два выхода из локомотива и ещё шкафы с оборудованием.
Дверь металлическая, поезд — электропоезд, поэтому вот такие системы снятия потенциала.
Из бытового — микроволновка:
Вот ещё снаряжение:
И, собственно, петарды:
Сигнальные петарды нужны для ограждения электропоезда (укладываются на рельсы) при вынужденной остановке на перегоне. Это для предотвращения столкновения с поездом встречного направления или вслед идущего. Петарды также используются работниками дистанции пути при выявлении неисправности железнодорожного полотна. Взрыв хотя бы одной петарды требует от машиниста экстренной остановки поезда для выяснения причин. Вот пример инструкции.
Собственно, вот так это выглядит изнутри. Вот ещё наши посты про железные дороги, устройство поездов: особенности транспорта Универсиады, в депо Аэроэкспресса, про транссиб, Гранд Экспресс, какие бывают поезда, энергосистемы вагонов, как устроен пассажирский вагон, как собирают вагоны, как они эволюционировали, про Ленинградский вокзал, про паровозы, про старые вагоны. Большой FAQ про поезда дальнего следования и неочевидные правила. И рабочий день водителя автобуса наших коллег из Туту.Автобусов.
Автор: maximkorsakov
