Первые беспилотники Джона Нортропа

Автор: Иван Конюхов

Немецкое «чудо-оружие»: крылатые ракеты «Фау-1» и баллистические «Фау-2» – в годы войны показало себя «сырым» и неэффективным. Тем не менее, когда информация о нём просочилась к союзникам, те сразу увидели в пока ещё несовершенных «вундерваффе» предвестников будущего и, кто раньше, кто позже, взялись за создание аналогов. Озаботилось ими и командование Армейской авиации США: получив первые сведения по «Фау-1» от британцев, оно инициировало создание ракет серии JB (jet bomb – реактивная бомба). Больше всего названию соответствовала JB-4 – оснащённая пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД) планирующая бомба GB-4. JB-2 представляла собой «реверс-инжиниринг» «Фау-1». Она даже постояла на вооружении, правда, в боях не участвовала. JB-3 относилась к классу «воздух-воздух», а JB-8 была зенитной ракетой. Но самыми интересными из этой плеяды оказались самолёты-снаряды JB-1 и JB-10 – нигде и никогда больше ничего подобного не делали. Что неудивительно, ведь возглавил их разработку Джон Кнудсен «Джек» Нортроп.

Нортроп пришёл в авиастроение в 1920-х и сразу блеснул рядом самолётов с весьма «чистыми» формами, а потом пустился во все тяжкие, став убеждённым приверженцем аэродинамической схемы «летающее крыло», у которой редуцируется фюзеляж, оперение и мотогондолы, а их функции берёт на себя толстое крыло. В 1939 г., изрядно побарахтавшись в штормах авиационного бизнеса, Нортроп основал собственную фирму. Повоевать из всей её продукции успели скоростной гидросамолёт N-3PB и брутальнейший тяжёлый истребитель Р-61 «Black Widow», в коих было реализовано немало новаторских решений. Ещё более интересные вещи застали победу на кульманах и опытных аэродромах: бесхвостый истребитель ХР-56 со стреловидным крылом и толкающими винтами; ещё один истребитель ХР-79, ракетное «летающее крыло» с вращающимся соплом; планёры-прототипы оного, один из которых успешно приземлился сам после того, как из него выпал лётчик (к счастью, с парашютом); и конечно, огромный межконтинентальный бомбовоз-«летающее крыло» ХВ-35, а также его многочисленные прототипы. Фирма пыталась сделать даже собственный турбовинтовой двигатель. Поэтому, когда Армия заключила с «Нортропом» контракт на разработку «летающей бомбы», мало кто сомневался, что результат удивит даже видавших виды военных.

Проект получил «фирменное» обозначение N-16 и «армейское» MX-543. В рамках опытно-конструкторских работ планировалось построить 13 экземпляров ракеты JB-1A и пилотируемый планёр-прототип JB-1. Они представляли собой трапециевидные «летающие крылья» длиной 3,2 м и размахом 8,64 м. Проектанты «плясали» от облика планёра MX-324 и ракетоплана MX-334 – прототипов оригинального «истребителя-тарана» Р-79. Центроплан выполнен из любимых Нортропом магниевых сплавов, консоли – из более традиционных алюминиевых. В центральной части крыла расположили два турбореактивных двигателя (ТРД) B-1 с расчётной тягой по 181 кгс, которые фирма «Дженерал Электрик» спроектировала на основе агрегатов турбонагнетателей поршневых моторов. Оба двигателя стояли под углом к продольной оси, да ещё и несимметрично: правый почти в корме, а левый в районе центра масс. Воздухозаборник был общий, но канал правого двигателя намного длиннее, соответственно, от левого шёл протяжённый газовод к соплу. По всей видимости, столь экзотичной компоновкой пытались уменьшить мидель мотогондолы и, возможно, температуру в ней. Удав съел не одну шляпу, а сразу три: по бокам от мотогондолы раздулись обтекатели боевых частей. Да, их на аппарате было две – обычные 907-килограммовые авиабомбы со снятым оперением. Завершал довольно далёкий от «чистого» «летающего крыла» облик большой одиночный киль. Запускать JB-1A предполагалось при помощи ракетной тележки с пятью пороховиками общей тягой 22,7 тс. По рельсовой направляющей длиной 120…150 м она разгоняла ракету до 257 км/ч, после чего та могла пролететь 320 км со скоростью почти 700 км/ч. Дальность полёта, судя по всему, ограничивалась не запасом топлива, а способностью с унаследованной от «Фау-1» системой наведения попасть хотя бы в город.

Но для начала необходимо было проверить свойства выбранной схемы и подготовить исходные данные по устойчивости и управляемости для программирования автопилота. Эта ноша легла на пилотируемый безмоторный прототип. На месте мотогондолы в JB-1 обустроили кабину лётчика, к ней и «бомбовым» гондолам приделали трёхколёсное шасси с носовой опорой. 27 августа 1944 г. лётчик-испытатель «Нортропа» Гарри Кросби поднял планёр в небо над высохшим солёным озером Мюрок (нынешняя авиабаза «Эдвардс») на буксире за истребителем Р-38. Необычный аппарат отлично летал и даже выполнял замедленные бочки. Лишь на посадке он капризничал: шасси сделали настолько низким, что клиренс у планёра был меньше диаметра колеса, и образующаяся под широким крылом воздушная подушка превращала приземление в приключение. Впрочем, для «летающей бомбы» сия операция всяко неактуальна, а остальные аэродинамические характеристики, казалось, обрекают ракету на успех. Но если бы хорошая аэродинамика была тождественна удачному летательному аппарату, авиация выглядела бы совсем по-другому.

Изготовление JB-1A и даже его агрегатную сборку сопровождало немало трудностей. Особенно досаждали топливные баки, которые постоянно текли. Первый и последний пуск состоялся 9 декабря 1944 г. с полигона на острове Санта-Роза у побережья Флориды. Сойдя с направляющей, ракета задрала нос, потеряла скорость и разбилась, пролетев всего 366 (по другим данным вовсе 120) метров. Анализ аварии показал, что изделие пошло свечой из-за неправильно выбранного начального угла установки рулей, а также стояночного угла самой ракеты на стартовой тележке. Может она и успела бы выровняться, но беда не пришла одна – моторы выдавали едва половину тяги.

Отчаявшись довести до ума творение «Дженерал Электрик», инженеры «Нортропа» радикально пересмотрели проект. Консоли от JB-1A прицепили к новому центроплану. По его оси располагалась осесимметричная гондола с ПуВРД Ford PJ31-F-1 – копией немецкого As.014, позаимствованной с JB-2. Двигатель такого типа при работе сильно вибрирует, поэтому на большинстве оснащённых им летательных аппаратов, включая «Фау-1» и JB-2, он располагался снаружи на одной-двух амортизированных точках подвески. Создатели JB-10 (так назвали новую модификацию) запихнули мотор внутрь гондолы, опять же, на упругих креплениях. Чтобы он мог свободно пульсировать, между ним и корпусом сделали зазор, по которому заодно протекал воздух, охлаждая двигатель. Боевые части снова разместили парой в корне крыла, но теперь их выполнили плоскими, вписанными в профиль – случай для ракетостроения уникальный, но Нортроп вытворял и не такое: примерно тогда же выяснилось, что в бомбоотсек межконтинентального «летающего крыла» ХВ-35 не пролезает серийная атомная бомба, и фирма предложила сделать свою. Оригинально подошли и к устранению ещё одного недостатка JB-1A – громоздкого стартового сооружения. От разгонной рельсовой тележки не отказались, но рассматривали возможность запускать ракету с участка обычной железной дороги. Проектировались и 15-метровые направляющие, которые в принципе можно установить на самоходное или буксируемое шасси, но для взлёта с них нужны были более мощные ускорители. До воплощения эти идеи не дошли: как и предшественница, JB-10 стартовали с трека на острове Санта-Роза.

Согласно различным источникам, с использованием задела по JB-1A (консолей крыла и аппаратуры управления) было построено от 10 до 24 JB-10. Первый запуск 6 апреля 1945 г. закончился неудачей… как и все последующие. При расчётной дальности 300 км самолёт-снаряд не мог одолеть и пятидесяти – подводила топливная система, мотор, автопилот и другое оборудование. Для тогдашнего новаторского оружия это было обычным делом – методики проектирования не поспевали за прогрессом самой техники. А JB-10, несмотря на трудное «детство», было соблазнительно довести до ума. При том же двигателе и той же скорости, что у JB-2, её дальность по расчётам оказывалась на 34% больше, а масса заряда – на 75%! Но прогресс неумолим, и «фау-образные» ракеты с их плохо приспособленной к транспортировке и хранению конструкцией, примитивной системой наведения, скромной скоростью и высотой полёта, громоздкими и уязвимыми стартовыми позициями, очень быстро устарели. На JB-2 военные, по большому счёту, учились обращаться с новым оружием. JB-10, будучи со своими магниевыми штамповками вшестеро дороже, для этой скромной роли оказалась чересчур вычурной. В марте 1946 г. работы по ней были прекращены.

Схемы летательных аппаратов Нортропа

А новое поколение крылатой смерти выглядело совсем иначе. Отсутствие взлётно-посадочных режимов и активного маневрирования побуждало радикально уменьшать несущие поверхности – в них уже попросту не влезут необходимые агрегаты, а значит, делать ракету «летающим крылом» неразумно. Нортроп был апологетом экзотического облика, но не фанатиком, поэтому в проекте JB-1B (N-18) он, сохранив консоли от предшественников, пристыковал их к массивному фюзеляжу, вместившему боевую часть, топливный бак (вдобавок к крыльевым) и серийный двигатель «Дженерал Электрик» J31-GE-2 тягой 748 кгс – прямой потомок пионерских моторов Уиттла. Я не нашёл данных по полётной массе, но по косвенным признакам она выходит раза в два больше, нежели у JB-1/10 при несколько меньшей площади крыла. В проект был заложен изрядный модернизационный потенциал: соотношение размеров боевой части и топливного бака можно было варьировать с минимальными изменениями конструкции, а двигатель – заменить на более мощный J39. Центробежный компрессор обусловил большой диаметр силовой установки, который, в свою очередь, сделал фюзеляж толстым, ярко выраженным – JB-1B явно была «бесхвосткой», а не «летающим крылом». Военные ей не заинтересовались, но она задала новый вектор развития ракет «Нортропа». Следующую «бесхвостку» фирма делала уже под более амбициозную задачу, и полтора десятилетия спустя эта полная страданий работа увенчалась успехом – SM-62A Snark стала единственной межконтинентальной крылатой ракетой, принятой на вооружение. Но вы, наверное, догадываетесь, что это уже совсем другая история.

Автор: Иван Конюхов

Оригинал