Среди прочего, в отчете, размещенном на сайте МАК, есть несколько новых подробностей, включая информацию о 15-секундном сбое в работе самописцев самолета. «Начиная с 15:08:12, в течение примерно 15 с, параметрическими самописцами осуществлялась некорректная регистрация разовых команд и значений аналоговых параметров, запись которых ведется через блоки концентраторов данных EIU-100». Далее отчет гласит, что возможная причина этого явления кроется в перезагрузке блоков EIU-100, которая является «одним из штатных режимов работы» по информации производителя.
Обшивка над кабиной пилотов 
Правый датчик температуры 
Правый сигнализатор обледенения
Места попадания молнии были обнаружены в передней части фюзеляжа на обшивке и нескольких выступающих датчиках. Исследования продолжаются, однако на данный момент комиссия не обнаружила кроме внешних какие-либо еще повреждения критически важных систем самолета. Система управления перешла в минимальный режим (Direct Mode) по соображениям безопасности. Судя по содержанию отчета, у экипажа не было объективных причин для экстренного возвращения в аэропорт. Расшифровка самописцев лайнера показала, что в ряде случаев командир воздушного судна и второй пилот не следовали рекомендациям системы голосовой сигнализации, а также нарушали соответствующие моменту инструкции.
Также в отчете ставится задача расследовать поведение КВС во время посадки: судя по расшифровке самописцев, он оперировал джойстиком резкими движениями с большой амплитудой, что запрещено рекомендациями по управлению самолетом в минимальном режиме. Тем не менее, анализ данных с других «Суперджетов», которые садились в этом режиме, показывает, что их пилоты вели себя схожим образом. Всего по состоянию на май 2019 года зафиксировано восемь случаев перехода SSJ-100 в Direct Mode.
Немаловажные наблюдения сделаны при исследовании конструкции обгоревшей части фюзеляжа и основных опор шасси. Все конструкции отработали согласно сертификационным требованиям: во время второго касания полосы перегрузка превысила максимальную расчетную и в стойках подломились специальные штифты. Это сделано специально, чтобы шасси сложились назад и не повредили баки, однако произошел повторный отскок, что не предусмотрено конструкцией и не проверяется при сертификации.
Отчет МАК является предварительным и в нем не делается никаких выводов, полные результаты расследования могут быть опубликованы в течении года.
Борт RA-89098 вылетел из Шереметьево 5 мая в 15:02 по московскому времени и должен был направиться в Мурманск. В 15:08 бортовые самописцы зафиксировали «шумовой эффект» длительностью 1,5 секунды, который в отчете называется «наиболее вероятным» свидетельством «поражения самолета атмосферным электричеством». Система управления перешла в режим Direct Mode и экипаж решил вернуться в аэропорт. При посадке самолет «закозлило», он дважды отскочил от полосы, а третье касание оказалось фатальным — лопнули баки, вспыхнул керосин и после остановки в конце ВПП разгорелся сильный пожар. Погибли 40 пассажиров и один бортпроводник, 3 человека получили серьезные травмы, еще семеро — незначительные. Ранее «Популярная механика» публиковала полную информацию о катастрофе, большинство данных по‑прежнему актуально.
