Ровно 93 года назад, 11 июня 1926 года, в воздух поднялся первый самолет Генри Форда — Ford Trimotor.
Если быть точнее, то «отцом» этого самолета был не Генри Форд, а американский изобретатель и конструктор Уильям Бушнелл Стаут. Впечатленный разработками немецкой фирмы Junkers, выпускавшей трехмоторные самолеты еще в 20-е годы прошлого века, Стаут решил производить аналогичные машины в США. Он основал компанию Stout Metal Airplane, однако столкнулся с нехваткой денег для привлечения инженеров, рабочих и закупки комплектующих. Первый самолет новообразованной фирмы Stout 3-AT так и остался бы на бумаге, если бы интерес к нему не проявил Генри Форд, который перечислил Стауту небольшую сумму, позволявшую закончить разработку машины. Но на этом участие американского «автомобильного короля» в проекте дело не закончилось. Самолет настолько понравился Форду, что он решил расширить свой бизнес и, помимо автомобилей, заняться производством пассажирских самолетов.
Стауту было сделано предложение, от которого он не смог отказаться, в результате чего Stout Metal Airplane была переименована в Ford Aircraft Division. Все права на Stout 3-AT перешли к Форду, а сам Стаут был назначен на должность главного инженера в своей бывшей фирме. Финансовые возможности Форда были практически безграничными, поэтому самолет в кратчайшие сроки довели «до ума», и 11 июня 1926 года в воздух поднялся первый экземпляр Ford Trimotor: именно такое название получила машина. Но это официально, а за глаза ее прозвали «Жестяной гусь» из-за цельнометаллического (алюминиевого) фюзеляжа и крыльев, что для середины 1920-х годов было весьма необычно, особенно учитывая тот факт, что из алюминия были сделаны даже элероны и рули высоты и направления.
Ford Trimotor представлял собой высокоплан с тремя двигателями и неубирающимся шасси. Один мотор располагался в носовой части фюзеляжа, а два остальных были закреплены под крылом на пилонах. Данная трехмоторная схема впоследствии привела к скандалу и судебному разбирательству: когда Форд решил продавать свой Trimotor в Европе, фирма Junkers подала на Ford Aircraft Division в суд, обвинив последнего в нарушении патентных прав. Суд немцы выиграли, так что в Европу путь Ford Trimotor был заказан. Однако это не помешало Форду в дальнейшем продать несколько самолетов в Чехословакию и Англию.
В США у самолета на первых порах все складывалось отлично. Генри Форд без устали рекламировал Trimotor, называя его самым безопасным пассажирским самолетом в мире. Из-за примененной трехмоторной схемы, пассажирам ничего не угрожало, даже при остановке двух двигателей. Кроме того, самолет отличался простотой в эксплуатации, хорошей ремонтопригодностью, а обслуживать его можно было на любом аэродроме, даже не прибегая к услугам высококвалифицированных механиков. Первоначально на самолет устанавливались три двухсотсильных звездообразных двигателя с воздушным охлаждением Curtiss-Wright, а каждая последующая модификация обзаводилась все более мощными моторами. Например, финальная версия Ford Trimotor 5-AT выпуска 1933 года имела три 450-сильных мотора Pratt & Whitney. В процессе производства постоянно дорабатывался и салон: если первые самолеты брали на борт двух летчиков, бортпроводника и восемь пассажиров, то к концу производства самолета в 1933 году в салоне устанавливалось уже 13 пассажирских кресел, а при отказе от багажного отделения и уменьшении шага кресел, салон мог вместить 17 пассажиров.
В 1927 году авиакомпания Pan American начала использовать Ford Trimotor не только на внутренних рейсах, но и на международных — сначала самолеты летали на Кубу, затем в Мексику и Канаду. Кубинская авиакомпания Cubana de Avacion стала первой за пределами США начавшей эксплуатировать Trimotor. Всего этот самолет эксплуатировали около сотни авиакомпаний, попутно интерес к нему проявили ВВС, ВМС и Корпус морской пехоты США, а также ВВС Великобритании, Канады, Австралии и Испании. В военном варианте самолет мог использоваться для перевозки грузов, также, в зависимости от выполняемых задач, колесное шасси нередко заменялось поплавками или лыжами. Ford Trimotor прославился тем, что именно на нем 28 ноября 1929 года был впервые достигнут Южный полюс, а в 1932 году Франклин Рузвельт использовал его для перелетов между городами США во время своей предвыборной компании. Ford Trimotor принадлежит и еще одно достижение: один самолет выпуска начала тридцатых годов, почти семьдесят лет используется для экскурсионных обзорных полетов над Гранд-Каньоном.
Несмотря на хорошие характеристики, прочность машины и ее безотказность (это постоянно подчеркивал Генри Форд в рекламных кампаниях), нокаутирующий удар Ford Trimotor нанесли даже не конкуренты, а Великая депрессия. После 1930 года спрос на новые самолеты резко упал, в том же году Ford Aircraft Division покинул Ульям Бушнелл Стаут, предрекший на ближайшие пять-семь лет глубочайший кризис рынка гражданских самолетов. Производство Ford Trimotor было прекращено в 1933 году после выпуска 199 самолетов. По словам Генри Форда, ему не удалось выйти даже не самоокупаемость проекта, и Trimotor ничего кроме убытков не принес. В итоге «автомобильный король» закрыл свое авиационное подразделение, разочаровавшись а авиастроении. Правда, на самолетах он все равно хорошо заработает в сороковые годы, когда его заводы будут выпускать бомбардировщики B-24 Liberator по заказу Пентагона.
Несмотря на не самый удачный опыт с Ford Trimotor, Генри Форд все равно вошел с этим самолетом в мировую историю, как один из немногих автопроизводителей, кто попытался стать производителем авиационной техники. Обычно бывало наоборот — чаще всего авиапроизводители переквалифицировались в автопроизводителей, достаточно вспомнить немецкие BMW и Messerschmitt, шведский SAAB, британский Bristol, голландский Spyker, чехословацкую Avia и т. д. А Генри Форд проделал этот путь «наоборот», из автомобильного короля решив стать еще и королем неба. Правда, с небес на землю он спустился очень быстро, но в этом не его вина — за свой самолет ему краснеть не пришлось.
В 1954 году Уильям Бушнелл Стаут выкупил все права на свой самолет у Форда обратно, модернизировал машину и под именем Stout Bushnell 2000 решил начать ее серийный выпуск. Но после постройки двух образцов он бросил эту затею — в середине 1950-х трехмоторный самолет тридцатилетней давности выглядел настоящим анахронизмом и шансов на рыночный успех не имел.
