Истории известно немало плохих законов, и новые технологии страдали от них особенно часто. Можно вспомнить «Закон красного флага», который был принят британским парламентом в 1865 году и обязывал сопровождать каждую безлошадную карету человеком, который бы предупреждал остальных об опасности флажком днем и фонарем ночью. Распространение автомобилей в Англии затормозилось на десятилетия, вплоть до отмены неудачного акта в 1896-м. Сегодня, когда «самодвижущиеся экипажи» действительно становятся самостоятельными, человечество может повторить неудачный юридический опыт полуторавековой давности.
Автомобиль мчится по дороге, человек внутри листает что-то на смартфоне: машина сама управляет движением. Как мы ее назовем? Даже единой терминологии пока не существует, хотя большую популярность получила классификация, выдвинутая международным Сообществом автомобильных инженеров (SAE). Выпущенный им в 2016 году стандарт J3016 описал различные классы автоматизации автомобилей: от нулевого, при котором все аспекты движения поручены человеку, и до пятого, на котором водитель уже никак не причастен к управлению.
Например, электромобили Tesla оборудуются режимом автопилота, но ездить полностью самостоятельно они неспособны, так что их можно отнести максимум к третьему уровню — «условная автоматизация». Однако движение к пятому уровню продолжают разработчики всего мира. В России беспилотным транспортом активно занимаются и «Яндекс.Такси», и консорциум «КамАЗ — НАМИ», и другие. Модернизированные машины испытываются на улицах российских городов, а в Кремниевой долине беспилотный транспорт уже стал такой же обыденностью, как велосипедный.
Мировая практика
За бурным ростом технологий законы снова не успевают: на сегодняшний день полноценного законодательства о беспилотном транспорте нет ни у одного государства мира. Тем не менее изменения происходят. В 2014 году по инициативе Австрии, Бельгии, Германии, Италии и Франции в международной Конвенции о дорожном движении появились поправки, легитимизирующие некоторые современные средства помощи водителю вроде круиз-контроля или системы помощи в торможении. В 2016 году они вступили в силу, в том числе и в России. В отдельных штатах США и странах Европы разрешено тестирование высокоавтоматизированных машин, но в большинстве случаев это совсем свежие нововведения. Скажем, норвежский закон об испытаниях беспилотных автомобилей был принят в декабре 2017 года. Ближе других к юридическому осмыслению беспилотного транспорта подошли немцы: в июне 2017 года местный закон о дорожном движении разрешил использование автомобилей высокого уровня автоматизации.
От водителя еще требуется находиться за рулем, чтобы при необходимости оперативно взять управление на себя, однако в целом человек может официально доверить вождение машине. И хотя считается, что роботизированные автомобили намного безопаснее, на первое время германский закон устанавливает повышенный лимит ответственности. Если для аварии с участием обычной машины максимальный размер страховой выплаты для компенсации ущерба составляет 5 млн евро, то для высокоавтоматизированной — 10 млн. Кроме того, каждая такая машина должна быть оборудована «черным ящиком», который фиксирует все происходящее. В крайнем случае эту информацию смогут проанализировать полномочные органы.
Однако это только первые шаги: автопилоты все еще остаются вне закона, а эксперты продолжают обсуждать подходы к их регулированию. В частности, в Комитете по внутреннему транспорту ООН существует несколько рабочих групп, которые уже обсуждают проекты резолюций о безопасном использовании высоко- и полностью автоматизированного транспорта. Вопрос не так прост, как может показаться. Разумеется, беспилотные автомобили — наше будущее: они допускают меньше ошибок, не отвлекаются и не злоупотребляют алкоголем, эффективнее распределяют рабочее время и экономят энергию. Это безопасные дороги и спокойный трафик.
Но если инженеры уже почти приблизились к созданию полностью автоматизированных автомобилей, вопрос об их правовом регулировании остается открытым. В этом Россия, как и большинство других стран, движется слишком медленно: скажем, в Финляндии любой желающий может подать заявку на получение специального тестового знака для испытаний. У нас такой процедуры нет в принципе, и каждое получение разрешения госорганов превращается в целую бумажную эпопею. Специальное законодательство по‑прежнему находится в разработке, инфраструктура только проектируется. Но дело движется, и мы вряд ли снова столкнемся с необходимостью вывешивать красные флажки.
Дмитрий Митрошин, начальник отдела нормативно-правового регулирования и международного сотрудничества ГУОБДД МВД
«Не думаю, что юридическое отставание создает серьезные проблемы для развития беспилотных технологий. Производители, ведущие разработки в этой области, имеют достаточно возможностей для тестирования беспилотных автомобилей. Потребность в определении единого правового статуса такого транспорта и его оператора (понятие «водитель» здесь уже не соответствует действительности) возникнет тогда, когда беспилотники станут массовым продуктом. Говорить о том, когда будет скорректировано международное право, пока преждевременно. В Европейской экономической комиссии ООН, являющейся хранителем международных юридических инструментов, включая Конвенцию 1968 года о дорожном движении, над этим вопросом размышляют уже не первый год. Россия активно участвует в дискуссии на площадке Евразийской экономической комиссии ООН и готова скорректировать законодательство, как только будут внесены соответствующие изменения в международные правовые акты».
Появление на дорогах полностью автономных машин ставит перед юристами сразу несколько новых задач — решение как чисто правовых проблем, так и сложных этических. Полноценное законодательство о беспилотном транспорте должно отвечать и на такие вопросы.
Проблема вагонетки
Как поступить машине, если она вынуждена причинить вред человеку? Минимизировать опасность для пассажиров или сохранить жизнь другим участникам движения? Спасти больше людей или заботиться в первую очередь о детях? Этот этический вопрос является предметом серьезных дискуссий и пока не получил однозначного решения. Возможно, разные производители беспилотных автомобилей будут предписывать для своих систем различные подходы к решению «проблемы вагонетки».
Проблема страхования
Как бы ни был безопасен новый транспорт, ДТП, разумеется, будут случаться, а значит, актуальным останется и страхование ответственности. Между тем страховое законодательство почти всех стран, включая Россию, просто не предполагает такие варианты. Страховщикам самим еще предстоит научиться оценивать соответствующие риски, хотя очевидно, что в конечном счете тариф для беспилотных машин будет существенно ниже.
Проблема ответственности
Если авария случилась, возникает и вопрос виновного. Если ваш беспилотный автомобиль повредил чужой, кто виноват? Владелец? Изготовитель? По‑видимому, ответственность за ДТП, произошедшее по вине полностью автоматизированного транспорта, будет нести производитель.
Проблема идентификации
Следует ли предупреждать окружающих, что машина едет под управлением автопилота? Казалось бы, это напоминает «закон красного флага», однако логика в этом вопросе есть. Ведь если окружающие водители увидят, что имеют дело с роботом, возможно, они будут аккуратнее в своих действиях — по крайней мере на первых порах. Одно из самых распространенных предложений на этот счет — обозначать такие машины голубыми световыми сигналами.
Проблема инерции
Нигде ПДД не создавались в расчете на беспилотный транспорт, и человечеству стоило больших усилий выработать единые правила даже для обычных автомобилей. Недаром Венская конвенция о дорожном движении была принята только в 1968 году. При этом она прямо устанавливает, что «каждое транспортное средство или состав транспортных средств, которые находятся в движении, должны иметь водителя», и последний «должен быть всегда в состоянии управлять своим транспортным средством». Новые средства автоматизации вождения она не учитывает, и работа над обновлением еще продолжается.
