Полнота ощущений: тест новой Mazda6

Если бы лет 10 тому назад кто-нибудь сказал, что новая модель «Мазды» потяжелела хоть на килограмм, я бы не поверил своим ушам. Худоба тогда ценилась не только в японских автомобилях, и инженеры без устали сражались за каждый лишний грамм. Но сегодня я смотрю на Ким Кардашьян и других моделей с пышными формами, что занимают почти всю площадь обложки глянцевых журналов, и кажется, что +150 кг для обновленной Mazda6 не так уж критичны. Ей даже идет. Почему новая «шестерка» поправилась и к чему это привело, «Популярная механика» выясняла на малой родине модели — во Владивостоке.

Портовый город встретил солнечной погодой, парящими в воздухе истребителями и замерзшим океаном, на льду которого кучковались рыбаки прямо на своих праворуких машинах. В самом центре Владика расположен завод, где собирают обновленные «шестерки», но двигатели для них там производят только 2,0-литровые. Новый же мотор объемом 2,5 литра с турбиной, 231 «лошадьми» и 420 ньютон-метрами крутящего момента сюда завозят кораблями. Собственно, этот агрегат — главная новость для будущего владельца Mazda6, благодаря которой седан стал быстрее — 7 секунд ровно с места до сотни вместо «атмосферных» 7,8 секунды — и потому намного желанней.

Драйв и антияма

Турбированный мотор SKYACTIV-G построен на базе 2,5-литрового агрегата с рекордной для бензиновых ДВС степенью сжатия 14,0:1. Однако для наддувного варианта от громких характеристик пришлось отказаться, и показатель упал до привычных в отрасли 10,5:1. Оба двигателя конструктивно похожи, но главным отличием и наиболее интересной частью нового «сердца» Mazda6 является его турбина с системой Dynamic Pressure Turbo.

Все турбированные моторы имеют эффект турбоямы: когда водитель нажимает педаль газа, происходит некоторая задержка, после чего автомобиль начинает желаемое ускорение. Перед каждым инженером поставлена задача сократить эту задержку до минимума, и у конструкторов мотора Mazda это получилось. На низких оборотах система Dynamic Pressure Turbo частично перекрывает дорогу потоку выхлопных газов к турбине, благодаря чему струи воздуха достигают места назначения гораздо быстрее. С ростом оборотов система открывает клапаны полностью, и турбина получает больший объем воздуха, нужный для дальнейшего ускорения машины. В результате новый мотор SKYACTIV-G 2.5T достигает пикового значения крутящего момента уже на 2 000 оборотах в минуту, то есть практически в самом начале разгона.

От Владивостока до Находки много ям, способных вырвать кусок спицы из элегантных дисков Mazda6, но слишком мало крутых поворотов, в которых можно полноценно зажечь и на полном ходу куда-нибудь врезаться, проверяя устойчивость седана с новыми жесткими сайлент-блоками в рулевой рейке, увеличенной жесткостью на скручивание и «старой», но до сих пор полезной системой управления тягой двигателя G-Vectoring Control (в зависимости от угла поворота руля она загружает переднюю или заднюю оси при помощи микроторможений и микроразгонов). В тех виражах, что попадались на пути, я ехал аккуратно, да и гонять не было смысла: об управляемости седана поведал крутой автогонщик Борис Шульмейстер, которому удалось провести сравнительный тест «шестерки» с конкурентами. В их числе были Toyota Camry, Volkswagen Passat, BMW 4 Series и Audi A4. Резюме было кратким: первые два конкурента проиграли по динамике и управляемости в пух и прах, до «Четырех колец» модели Mazda6 пока еще не дотягивает, а у «БМВ» был полный привод, что автоматически исключило ее из сравнения.

Забавно, правда? Никаких сносов осей, сбросов газа и прочей автоереси. Однако кое-что я все же добавлю. В новой «шестерке» перенастроили педаль газа: сократили период задержки при трогании с места. Эти тонкости я почувствовал сполна в первые пару минут за рулем, когда Mazda6 пыталась броситься вперед, словно пришпоренная лошадь. Затем моя нога стала нежнее нажимать на педаль, машина поехала плавно и без рывков, а пассажиров перестало тошнить, и они снова заулыбались владивостокскому солнцу.

О чем не рассказал Борис, так это о жесткости. Несмотря на увеличение ходов подвески, Mazda6 — черствая машина. Свой вклад в эту лепту вносят огромные 19-дюймовые легкосплавные диски: с колесами 17 дюймов, уверен, было бы мягче. Сидя спереди, каждую колдобину я ощущал нутром, чего не скажешь о местах позади. Там тесновато, но гораздо комфортней, что понравится вашим детям, если они успели завестись.

Жиры

Не буду долго рассусоливать об изменениях в экстерьере — они видны на слайде ниже, скажу лишь о фарах топовых комплектаций. Они стали еще более светодиодными и еще более адаптивными: если раньше матричный свет Mazda6 мог похвастать только четырьмя блоками, то теперь их аж двадцать. Даже противотуманки оказались не нужны — все отныне встроено в единые блоки. Добавьте сюда камеры кругового обзора, системы активной безопасности вроде тех, что сами экстренно замедляют автомобиль и следят за помехами при движении задним ходом и выезде на перекрестки. Честное слово, Mazda6 видит лучше, чем любой из нас, и реагирует на опасность в разы быстрее.

Если заглянуть внутрь, то там мы увидим много нового, и только рулевое колесо с несколькими кнопками будут напоминать седан до обновления. На слайдах презентации, которые показывал журналистам Мицуру Вакийе, программный менеджер департамента развития продукта Mazda Motor Corporation, видно, как инженеры старались соединить естественное положение человека за рулем с рельефом кресел, положением руля и педалей. В числе подопытных в основном выступали японцы, но даже для русского эти настройки оказались близки к идеалу.

«Мазда» взяла курс на премиальность. В отделке интерьера «шестерки» в комплектации Executive (для самого мощного двигателя доступна только Executive Plus) используются натуральное дерево и искусственная замша. Странное стеклышко оптического экрана за приборной панелью исчезло, а вместо него появилась полноценная и удобочитаемая проекция на лобовом стекле, экран мультимедийной системы стал на дюйм шире (8 дюймов). В прошлой версии седана конструкторы позабыли интегрировать функции Auto Hold и автоматического запирания дверей при начале движения. Сейчас вспомнили.

Отдельная тема — шумоизоляция. Ее в новой Mazda6 столько, что в салоне можно говорить так же, как в пивном баре в 10 утра понедельника, читай — шепотом. Звукоизоляционных и вибропоглощающих материалов добавилось практически везде: в панелях пола, задних арках, центральном тоннеле и в потолке. Зазоры между деталями кузова и элементами внутренней отделки стали меньше, была изменена форма дефлекторов колесных арок, грязезащитных щитков и Бог знает еще чего. Даже обивка пола теперь сидит плотнее из-за уменьшения площади вырезов.

Собственно, «шумка», новое оборудование и двигатель стали основной причиной увеличения массы автомобиля. Несмотря на это, директива по движению Mazda6 в премиум мне нравится. Благодаря ей у нового седана есть вентиляция передних кресел, два USB в заднем центральном подлокотнике, подогрев зоны покоя щеток стеклоочистителя (эту опция в Mazda специально выпросили для России). По‑прежнему нет адаптивного круиз-контроля: упертый японский поставщик этой системы наотрез отказывается сертифицировать оборудование в России. А вот у новой Mazda3 такая опция будет — там другой, более сговорчивый производитель «железа».

Центральный «колодец» приборной панели отныне цифровой, два по бокам — аналоговые Камеры теперь смотрят во все четыре стороны, шторка заднего стекла по‑прежнему электрическая Режимов работы шасси всего два — обычный и спортивный «Автомат» прежний — 6-ступенчатый В заднем подлокотнике появилось два USB-разъема на 2.1А для зарядки пассажирских гаджетов Экран стал чуточку больше — 8 дюймов по диагонали

Продажи седанов в России падают год от года, и Mazda6 придется сильно постараться, чтобы сохранить уровень сбыта хотя бы на прошлогодней цифре в 5,6 тысячи машин. Однако японцы все же нашли повод для оптимизма: благодаря новой модели, расширению ее моторной гаммы и стремлению в премиум доля компании в сегменте (сейчас это 8%) должна вырасти. Что ж, все предпосылки для этого имеются.

Источник

Источник