Оказывается, отечественный автопром старается быть в тренде. Впрочем, все по порядку. В 2017 году Ульяновский автомобильный завод (УАЗ), входящий в группу компаний «Соллерс», презентовал свою новую линейку легких (с грузоподъемностью до 1,5 т грузовиков УАЗ «Профи». Это широкий ряд модификаций, выполненных на шасси УАЗ «Патриот» (с удлиненной на полметра рамой), ставшего продолжением темы легкого коммерческого транспорта. Новые «полуторки» вполне вписывались в существующую нишу, в которой работают основной конкурент УАЗа — ГАЗ со своей линейкой «Газель-бизнес» — и ряд иностранных производителей.
В ногу с грандами
Но вот что произошло дальше. В том же 2017 году на выставке «Иннопром» УАЗ показал разрезной макет гибридной версии «Профи» — с помощью светодиодных лент посетители могли наблюдать, как внутри конструкции движутся потоки энергии. Год спустя на аналогичной выставке ульяновцы уже представили ходовой прототип грузового гибрида. Несмотря на то что прототип построен лишь для начального цикла испытаний и до сих пор продолжается выбор поставщиков отдельных комплектующих, новинка вызвала большой интерес. Прежде всего потому, что до сих пор в мире не существует ни одного серийного гибридного автомобиля этого класса, хотя свои модели разрабатывают и Ford, и VW, и другие производители. УАЗ рассчитывает, что гибридный «Профи» появится на рынке без отставания от конкурентов.
Знакомимся с автомобилем на площадке Государственного научного центра НАМИ, специалисты которого принимали активное участие в разработке гибрида. В отличие от базовой версии «Профи» — с однорядной кабиной и 3,5-метровым тентованным кузовом, перед нами машина с пятиместной двухрядной («вахтовой») кабиной и небольшим фургоном. Фургон частично занят 14,5-киловаттной батареей и другим электрооборудованием — но это только для прототипа. В серийной версии, как нам объясняют, батарея будет скрыта под кабиной и кузовом. Пробуем покататься. Гибрид стартует практически бесшумно — ведь при заряженной хотя бы на 25% батарее движение начинается в электрическом режиме… и не заканчивается.
Небольшая площадка в НАМИ, по которой мы наматываем круги, не позволяет достичь скорости 50 км/ч, после которой автоматически включится ДВС. Почему 50 км/ч? «Работая над нашим гибридным грузовиком, — говорит Юрий Алексаков, директор по развитию УАЗа и руководитель научно-технического центра, — мы исходим из общемировой тенденции, которая заключается в том, что мегаполисы (особенно их центральные районы) будут постепенно закрываться для транспорта с высоким уровнем эмиссии выхлопных газов. Тем не менее и на этих территориях всегда будет высока потребность в доставке грузов в магазины, рестораны, жилые дома, здесь также понадобятся машины разного рода сервисных служб. С учетом пробок и административных ограничений машины, передвигающиеся по городу, будут редко разгоняться до скорости выше 50 км/ч. И вот в скоростных пределах от 0 до 50 км/ч наша машина сможет передвигаться на одной электротяге, с нулевой эмиссией. Если батарея недостаточно заряжена, то ее можно подзаряжать на ходу c помощью ДВС. В этом случае расход топлива составит 2,6 л на 100 км, а уровень эмиссии будет находиться в пределах наиболее жесткого на сегодня норматива Евро-6. Представим себе ситуацию: фермер загружает в автомобиль свою продукцию и едет в город для участия в ярмарке выходного дня. Пока его путь пролегает по трассе, он может использовать только ДВС, обеспечивая себе высокую скорость. Когда же он окажется на улицах города, машина перейдет в режим электрической тяги».
Идем на обгон
В качестве ДВС используется перспективный атмосферный двигатель Заволжского моторного завода объемом 2,3 л. Его максимальная мощность — 131 л. с., а максимальный развиваемый крутящий момент — 214 Нм. Электродвигатель, работающий также и в режиме электрогенератора, имеет мощность 126 л. с. при крутящем моменте 288 Нм. Наличие одновременно двух сопоставимых по мощности силовых установок дает возможность применять режим boost, в котором их показатели суммируются. Работая совместно, электрический и бензиновый двигатели помогут груженой «полуторке» уверенно преодолеть крутой подъем или даже обогнать легковой автомобиль. 500 Нм совокупного крутящего момента придадут УАЗовскому гибриду динамику если не спорткара, то резвого авто. Правда, такой режим можно включать лишь на непродолжительное время. Для серийной машины разработают специальную экономичную версию ZMZ-Pro.
Как уже говорилось, на УАЗе продолжают выбирать поставщиков комплектующих. «Мы не гонимся за стопроцентной локализацией всех узлов и агрегатов, — говорит Алексаков, — нам хотелось бы встроиться в оптимальные для нас цепочки поставки комплектующих. Уже сейчас можно сказать, что шестиступенчатая АКПП и соединенный с ней электродвигатель будут импортными. Что касается литий-ионной батареи — одного из важнейших и наиболее дорогостоящих элементов конструкции, — мы надеемся на сотрудничество с фирмой ENERZ. Это российская компания, c которой аффилирован завод по производству батарей в Южной Корее. Сейчас существуют планы локализации производства этих батарей на производственной площадке компании «Соллерс» на Дальнем Востоке. Инвертор, еще один дорогостоящий узел, возможно, также будет производиться в России. Дело в том, что технологии и оборудование для такого рода изделий есть у некоторых оборонных предприятий, которые были серьезно модернизированы под выполнение гособоронзаказа. Сейчас эти компании ищут возможности перехода на гражданскую серийную продукцию в рамках конверсии. С рядом из них мы ведем переговоры».
Разумеется, гибридный грузовик на базе «Профи» будет заметно дороже своих бензиновых и дизельных собратьев, особенно в начале серийного производства, которое начнется не ранее 2021 года. Частично разница в цене для владельца будет компенсирована более низким расходом топлива. Но, как считают на УАЗе, распространению такой техники в России и во всем мире будут дополнительно способствовать введение жестких экологических требований, в том числе и для коммерческого транспорта, а также государственная поддержка владельцев гибридов.
Статья «Машина для чистого будущего» опубликована в журнале «Популярная механика» (№11, Ноябрь 2018).
