Новейшие автомобильные двигатели стремительно… деградируют. Еще лет двадцать назад мотор легковушки мог без особенных проблем «пробежать» миллион километров. Теперь ресурс его наследников значительно меньше. Полмиллиона — очень круто, куда чаще разговор идет о 150−200 тысячах км. В чем тут дело и можно ли с этим бороться?
Всякий автовладелец знает — современные моторы становятся все меньше, а места под капотом как-то не прибывает. Типичный ДВС легковушки уже весит столько, что его можно поднять и унести силами одного физически крепкого человека, причем очевидно, что этот человек не сильнее своих предшественников XX века.
Немного теории
В прошлом веке блоки цилиндров обычно были чугунными. Это было тяжелое и громоздкое устройство. Зато оно было очень долговечным, а когда все-таки изнашивалось, его ремонт был относительно несложен — расточить цилиндры и поставить новые поршни. После этого мотор «пробегает» еще несколько сотен тысяч километров, после чего манипуляции с ним повторяются.
Современный мотор все чаще имеет алюминиевый блок цилиндров. Он легкий, особенно если сделать его стенки тонкими. Но алюминий — не самый прочный материал. Особенно уязвимы алюминиевые цилиндры для истирания поршнями. Для решения этой проблемы внутренняя поверхность цилиндра покрывается устойчивым к трению покрытием на основе кремния. Но и оно изнашивается, а когда это происходит, выясняется, что привычный алгоритм не работает — такой цилиндр нельзя расточить.
Современный поршень, как правило, меньше и легче своих исторических предшественников. Это дает экономию в весе и повышает КПД, но это же означает меньшую прочность. Кроме того, на маленьком поршне невозможно (негде) сделать выемки под клапаны. Это означает, что если газораспределительная система у нас перестала работать (порвался ремень ГРМ) и клапаны встали в открытом положении, то поршень при очередном ходе натолкнется на них и погнет.
Это серьезная авария, требующая замены клапанов, однако ее последствия могут быть еще драматичнее. Облеченный поршень хуже удерживает ориентацию в цилиндре и, натолкнувшись на достаточно крепкий клапан, может развернуться — а стенки цилиндра у нас тонкие и алюминиевые. Если поршень проломит одну из них, что вполне возможно, весь блок цилиндров придется менять, а это уже серьезные деньги.
Мы уже упоминали ремень ГРМ, передающий усилие от коленвала к распределительному. В прежние времена на этом месте была цепь. Внешне она напоминала велосипедную, а на тяжелых машинах часто делалась двух- или даже трехрядной. Последний вариант практически «неубиваем», да и прочие тоже неплохи. Теперь производители все чаще отказываются от цепи в пользу ременной передачи. Она дешевле, легче и технологичнее. Кроме того, теоретически ремень можно поменять в гараже своими силами, а за новой цепью придется ехать в сервис. Эти достоинства нивелируются тем, что ресурс ремня относительно невелик — в пределах 70−80 тысяч километров, а его разрыв на ходу грозит нам всевозможными неприятностями, про которые мы писали выше.
В современном двигателе становится все больше пластика, причем он подчас появляется в самых энергонапряженных местах, вроде того же ГРМ. Это объяснимо с точки зрения экономии веса и дешевизны, но, опять же, это ведет к уменьшению ресурса.
Наконец, мотор нашего времени — это очень сложная конструкция, состоящая из множества деталей. А сложные конструкции имеют явно большую вероятность поломки, чем простые и тяжелые.
Заговор производителей
Есть две версии объяснения мотивов автопроизводителей. Одна — конспирологическая. Производителю выгодно, чтобы покупатель платил за запчасти побыстрее и побольше. Еще лучше, если он плюнет на ремонт (дорого!) и заплатит сразу за новую машину.
Вторая версия — рациональная. Типичный современный автовладелец ездит на своей машине на так уж и много — на работу и обратно. Даже в крупном городе это 15−20 километров в один конец, а скорее — меньше. Допустим, что в выходные он собирается на рыбалку или пикник километров за сто, общий результат от этого изменяется не очень сильно. Чтобы в таком режиме наездить полмиллиона километров, надо потратить с десяток лет. За это время машина износится, перестанет соответствовать экологическим или каким-нибудь еще требованиям, да, в конце концов, просто выйдет из моды. Поэтому рассчитывать на такой срок ее эксплуатации и не стоит. А так как ценовую конкуренцию на рынке никто не отменял, производители начинают экономить.
Обе версии имеют право на жизнь, истина, скорее всего, лежит где-то посередине. А мы подумаем, можно ли как-то продлить жизнь нашей техники.
История моторного масла
Привычный нам ДВС состоит из (блока) цилиндров, коленвала, распредвала, клапанов и кучи прочих частей. У них много свойств, а самое главное — они движутся взад-вперед по кругу и, при этом, трутся друг об друга.
Говорят, что первое моторное масло было сделано еще в шестидесятых годах XIX века. Какой-то умный человек залил нефть в заклинившую паровую машину — и она пошла. С тех пор пошла и мощная, по нашим временам, индустрия. В те далекие времена и примерно до середины XX века моторные масла были только минеральными — результат перегонки нефти. Сейчас в ходу синтетические масла и полусинтетические. Первые представляют собой «рукотворный» продукт, являющийся достижением современной химии. Синтетические масла устойчивы к высоким температурам и агрессивным средам, очень мало меняют свою вязкость с изменением температуры — а, значит, мотор несложно завести и на морозе. Но они дороги.
Полусинтетика — это смесь, состоящая примерно наполовину (процент может гулять где-то на десяток в обе стороны) из синтетического и минерального масел. По своим свойствам она отличается от синтетики несильно, но заметно дешевле.
В недалеком прошлом масла еще делились на зимние и летние. Причина очевидна — при понижении температуры вязкость масла увеличивается, и при определенном «минусе» оно перестает прокачиваться по системе. Нельзя сказать, что сейчас это совсем неактуально — на YouTube можно найти ролики в духе тестирования моторных масел в Якутии при -47 градусов — но в менее экстремальных условиях большинство масел все-таки «всесезонны». В целом, выбор сорта масла зависит не только от типа двигателя, но и от его реального состояния. Не всякому мотору с пробегом подойдет то масло, которым его заправляли «в молодости».
Трение
Как несложно догадаться, главное качество моторного масла — способность облегчать трение и минимизировать его последствия. Неслучайно один из главных тестов, которому принято подвергать масла — прогон на машинке трения.
В крупных лабораториях по разработке и испытанию масел условия работы последнего воссоздаются с очень высокой точностью. Для этого зачастую используют детали реальных моторов. Например, вот в таком виде:
Отдельную и довольно значительную пользу приносит использование, так называемых противоизносных присадок, например Cera Tec. Ее «фича» — создание тончайшего, скользкого, устойчивого к истиранию слоя между деталями в наиболее ответственных местах.
Помой за собой!
Кроме того, масло играет некоторое количество иных ролей: оно промывает двигатель, удаляя налипшие частицы, и охлаждает его. Моторным маслом омываются поршни и, соответственно, цилиндры. На их стенках образуется масляная пленка, предохраняющая сам цилиндр и поршневые кольца от истирания. При обратном ходе поршня масло с его стенок собирается маслосъемным поршневым кольцом — нижним из трех, обычно наличествующих на устройстве.
Разумеется, это кольцо может собрать не все масло: какая-то его часть остается на стенках цилиндра. По мере износа его стенок и поршневых колец, зазор между ними становится все больше, прижим колец к стенкам цилиндра становится слабее, поршень ходит по цилиндру свободнее, а масла на его стенках становится все больше. При каждом очередном цикле все, что осталось после отхода поршня сгорает, образуется сажа.
Совершенно то же самое происходит с самим поршнем — какая-то часть раскаленных газов прорывается между кольцами и стенкой и «испепеляет» масло, находящееся в промежутках между кольцами. Разумеется, от этого тоже получается сажа. По мере износа мотора процесс интенсифицируется. На языке автомобилистов это называется расходом масла на угар.
Кроме того, какая-то (пусть и небольшая) часть продуктов сгорания прорывается из цилиндров в картер, вступая в реакции с находящимся там маслом. Нельзя сказать, чтобы их было много, но они плохо пахнут, содержа уйму лишних для нас веществ.
Продукты этого угара потихоньку засоряют двигатель и загрязняют циркулирующее по нему масло. Поэтому систему принято время от времени промывать. Логично делать это при каждой замене масла, хотя, конечно, варианты возможны. В случае использования Oilsystem Spulung Effektiv жидкость надо добавить в масляную систему, а затем прогнать мотор минут 10 на холостом ходу. При сливе отработанного масла вы будете удивлены его чернотой. Это означает, что все (или почти все) лишнее из машины ушло. Осталось только залить новое масло.
Такой же результат дает и Oilsystem Spulung High Performance Diesel, но, как можно догадаться, речь в данном случае идет о дизельных моторах.
Существуют и присадки для совсем уж интенсивной очистки двигателя и его масляной системы от всякого рода отходов (шлама). Так, Oil-Schlamm-Spulung применяется для очистки двигателей в состоянии сильного загрязнения и при наличии шлама, образованного в системе после длительных перегревов, ненормативной замене масла, попадании воды в систему, использовании некачественных масел и топлива. На сильный уровень загрязнений косвенно указывает наличие мазеобразных отложений под масляной крышкой. Средство заливается за 100−150 км до замены масла.
Линейка промывок LIQUI MOLY
Замени это!
Кстати, о смене масла. По технической документации она должна производиться через какое-то количество пройденных километров. Для большинства масел это 5−10 тыс км. Это совершенно справедливо в случае, когда машина едет по пустой трассе, а ее скорость зависит от мощности мотора и настроения водителя. В нашей реальности дело обычно обстоит иначе. Пробки!
Машина едет километров пять, затем полчаса стоит почти на одном месте. А двигатель в это время работает. Поршни ходят взад-вперед, масло циркулирует по трубкам.
Поэтому умные люди советуют исчислять промежуток между переменами масел не в километрах, но в часах, которые проработал ее мотор. Но этого указателя у вас, вероятно, нет на приборном щитке. Стало быть, надо взять обычный секундомер и замерить, сколько минут уходит на типичный для вас маршрут — отвезти дочку в садик, сына в школу, а затем доехать до работы.
Надо также учитывать, что частая замена масла создает заметную экологическую нагрузку. Моторного масла в двигателе (примерно) от трех до пяти литров. При его регулярной замене у вас будет прибавляться по канистре отработки каждые полгода-год. Выливать это богатство — плохая идея. Масло токсично для живых организмов, пять литров ваших отходов убьют все живое в почве в радиусе нескольких метров.
Отработку можно использовать в хозяйстве, особенно дачном. Это неплохой смазочный и антикоррозионный материал. Конечно, специально сделанные для этой цели составы эффективнее, но, в отличие от них, наш продукт фактически бесплатен. Другое дело, что с умом израсходовать пять литров вы сможете за время существенно большее, чем интервал до следующей замены масла.
Наиболее бесхлопотный способ — съездить в автосервис. Эти ребята и поменяют, и найдут, куда деть старое масло.
Если этот вариант вас не устраивает, отходы можно продать. Существуют компании, скупающие отработку, а затем, уже оптовыми партиями, продающие ее на переработку. Это очень неплохой бизнес, дающий солидную прибыль. Но в вашем городе такой фирмы может не быть. Или она может не закупать отработку мелкими партиями, порядка пары канистр.
Понимая этот риск, производители автомобилей подчас идут на завышение рекомендуемых интервалов между заменами масла. Экология нынче в моде. Не надо поддаваться на эту уловку! Подберите хорошее масло и меняйте его почаще.
Подводя итоги, констатируем, что сохранить мотор юным вполне возможно. Надо только не откладывать хлопоты «на потом».
