Сэр Генри Сигрейв очнулся всего на несколько секунд. Говорить он уже не мог, просто смотрел на жену, а изо рта у него текла кровь, потому что лёгкие были промяты внутрь крючьями грудной клетки. И в глазах у пилота был вопрос — один-единственный, и он не мог умереть, не услышав ответа. Этим ответом мы и начнем историю Генри Сигрейва — первого человека, одновременно поставившего рекорды скорости и на суше, и на воде.
«Ты сделал это, Генри, ты установил новый рекорд», сказала жена. И через несколько секунд он умер — если и без улыбки на устах, то как минимум с чувством законченности, сделанной работы. Возможно, стоило соврать — тогда Генри Сигрейв извлёк бы все скрытые ресурсы организма, чтобы выжить, выздороветь — и всё-таки побить рекорд. Но дело было сделано.
Введение
Как ни странно, он родился в США, в Балтиморе, этот «настоящий англичанин», рыцарь империи, джентльмен и приятель королевской фамилии, завидный муж и успешный пилот. И происхождение его было в некоторой мере сомнительным: папа — ирландский полковник, эмигрировавший за океан, мама — простая американка. Ещё ребёнком Генри был отправлен к бабушке в Ирландию — да так и остался в Старом Свете. Мальчик оказался умным и старательным, успешно поступил в Итонский колледж, в 1914 году (ему как раз стукнуло восемнадцать) попал в число Королевских Уоркширских стрелков, затем очень быстро окончил лётную школу и с 1916 года служил военным лётчиков в Королевских ВВС. В общем, армия стала для Генри путёвкой в жизнь. Два боевых ранения, повышение до капитана летом того же шестнадцатого — карьера выглядела многообещающей, но уже в 1917-м Сигрейв был вынужден перейти на административный пост, а затем и вовсе ушёл из армии — потому что нашёл себе новое призвание.
Характер
Он был страшным хвастуном. Успешное попадание «в люди» с не самой высокой ступени социальной лестницы дало ему право гордиться собой, хорохориться — и он был уверен во всём, что делал, и во всём, что ещё предстояло сделать. Ещё на армейской службе он купил себе первую машину — и сразу полюбил скорость на земле, даром что не раз испытал её в воздухе. Он хвастался коллегам по штабу: «200 миль в час? Не проблема! Я разгонюсь до двухсот, легко!» Над этими словами посмеивались — не потому что 200 миль/ч (321,8 км/ч) казались недостижимыми: машины совершенствовались постоянно, и скорости росли как на дрожжах. Но потому что это говорил Генри Сигрейв, который уверенно говорил обо всём и не раз обжигался на своих словах. 1922 год, Гран-при Франции:
Война
Первое ранение он получил в окопах. Во время атаки нос к носу столкнулся с немцем — и тот первым успел нажать на винтовочный спуск. Сигрейв несколько дней находился между жизнью и смертью; его перевезли в Англию — в больнице он и принял решение начать летать. 14 апреля 1916 года он совершил первый боевой вылет, летом стал капитаном, а к концу того же лета оказался в одиночку зажат звеном немецких самолётов. Он сбил четверых — мастерских маневрированием, безумно рисковым стилем полёта, одного умудрившись не подстрелить, а обманом втянуть в штопор, из которого сам каким-то образом выкрутился. Но в звене было шесть самолётов — и Сигрейву чуть-чуть не хватило. Его прошили сразу несколько пуль, его самолёт врезался в землю, пропахал поле и уткнулся в дерево. Как он выжил — толком непонятно, но когда его подобрали, он дышал. Конечно, ему было скучно в администрации, хоть он и получил уже звание майора: состояние здоровья уже не позволяло летать. Это и послужило основной причиной для ухода из ВВС — в компанию Sunbeam, поближе к быстрым и красивым автомобилям.
Гонки, просто гонки
Как ни странно, Сигрейву не удалось стать великим гонщиком. В то время как Аскари и Кампари побеждали в Гран-При, Генри не хватало, как бы это сказать, терпения. Он был быстрее многих — но ему страшно надоедали длинные, многочасовые кольцевые гонки, однообразные и чреватые опасными авариями. Успех казался Сигрейву не стоящим трудностей Гран-при.
Впрочем, уже свою третью серьёзную гонку (во «подъёмах на холм» он изредка стартовал с 1914 года), 200-мильный заезд на легендарной трассе в Бруклендсе он выиграл — в 1921 году, на заводском Talbot-Darracq. И так как иного пути к скорости всё равно не существовало, Сигрейв в кольцевых гонках всё-таки выступал — и достаточно успешно. 1922 год, снимок в гоночном автомобиоле незадолго до заезда на острове Мэн:
Будучи заводским пилотом компании Sunbeam, он стал первым британцем, выигравшим Гран-при на британской машине — это был Гран-при Франции 1923 года, затем — испанский Гран-при Сан-Себастьяна'1924. А двумя годами позже Генри Сигрейв, наконец, понял, чем он действительно хочет заниматься. Гран-при — слишком скучно, а вот ставить рекорды — это вполне интересно. Тем более, что успехи Sunbeam на международной автоспортивной арене подразумевали такую необходимость. Потому что рекорд — лучшая реклама. И, кстати, гораздо более дешёвая и надёжная, чем участие в Гран-при.
1924 год. Снимок после гонки и IV Junior Car Club 200 (победитель гонки Ли Гиннесс — справа, Сигрейв, третий в том году, восседает справа от него). Обратите внимание: все пилоты чумазые, а Сигрейв уже успел вымыть лицо — это было для него делом чести, не попасть на снимок с сажей на лбу и щеках:
Всего Сигрейв стартовал в 29 Гран-При, из которых 8 выиграл.
Рекорды скорости на земле
Рекорд как явление хорош быстрым моментом славы. Сначала ты год работаешь над подготовкой — а потом за считанные минуты становишься звездой. Сигрейву это импонировало. Изматывающее участие в Гран-при, которое, несмотря на многочисленные победы, не приносило должной славы, осталось позади. Всё началось с Sunbeam Tiger. Эту машину компания построила специально для участия в Гран-при в 1925 году — и основным пилотом должен был стать Сигрейв.
К июньскому Гран-при Бельгии машину подготовить не успели, заявку команды аннулировали. Во Франции у Сигрейва сгорел мотор (впрочем, его напарник Джулио Мазетти приехал на финиш третьим вслед за великим Бенуа и Луи Вагнером — но это стало лучшим командным результатом сезона). Sunbeam Tiger оказался безумно мощной, но трудно управляемой и ненадёжной машиной. Говорят, именно Сигрейв предложил не заниматься дальнейшей — и безнадёжной — доработкой машины, плохо показавшей себя на Гран-при, но приспособить её под совсем другой тип соревнований.
Интересны два предыдущих рекорда скорости. Позапредыдущий рекорд для автомобиля был установлен 12 июля 1924 года англичанином Эрнестом Элдриджем на могучем, разработанном специально для рекордного заезда автомобиле Mephistopheles с двигателем Fiat, и составлял 234,98 км/ч. Огромный шестицилиндровый рядный авиационный двигатель «Мефистофеля» имел объём 21,7 литра (!) и выдавал порядка 300 л.с. Вот он какой, «Мефистофель»:
Он же на старте заезда:
24 сентября того же, 1924 года, англичанин Малькольм Кэмпбелл побил этот рекорд на Sunbeam 350HP, самостоятельно переделанным в «болид» Blue Bird, показав скорость 235, 13 км/ч. Рекорд Элдриджа был последним, показанным на дороге общего пользования. Кэмпбелл использовал в качестве «трассы» пляж Пендайн Сэндз (Уэльс). На «Блюбёрде» стоял 18-литровый авиадвигатель Sunbeam Manitou мощностью порядка 350 л.с. Sunbeam 350HP «Синяя птица» в автогоночном музее Бьюли:
А вот движок Sunbeam Tiger имел такую же мощность при объёме всего 4 (!) литра, он был двенадцатицилиндровым и очень лёгким — да и вся машина весила значительно меньше и 2,5-тонного «Мефистофеля», и 1,6-тонного «Блюбёрда». На это и была сделана ставка.
16 марта 1926 года Генри Сигрейв вывел модернизированный Sunbeam на плоский и длинный пляж города Саутпорт (Мерсисайд, Великобритания) и с первой же попытки показал скорость 245,15 км/ч, оставив рекорд Кэмпбелла позади. Ярко-красный Tiger по прозвищу «Божья коровка» (Ladybird) стал легендой. Подготовка к заезду:
Сам заезд:
После этого Sunbeam Tiger (уже с другим пилотом) ещё несколько раз стартовал в Гран-при, плюс была изготовлена его копия-сестра Sunbeam Tigress. Обе машины сохранились (Tiger — в США, Tigress — в Великобритании), и в 1990 году на отреставрированном Sunbeam Tiger была показана скорость 256 км/ч — то есть Сигрейв ехал не на пределе возможностей.
Но рекорд Сигрейва держался недолго — что его, мнительного и гордого, оскорбило до глубины души. Уже 28 апреля 1926 года, спустя полтора месяца, Джон Годфри Перри-Томас, такой же пилот-рекордист, на автомобиле собственной (!) конструкции Babs c 12-литровым авиационным мотором Liberty разогнался до 273,6 км/ч, оставив достижение Сигрейва далеко позади.
Обратите внимание на цепи привода задних колёс Babs. Здесь они хорошо видны. Они ещё сыграют роль в нашей истории.
Перри-Томас:
Это был настоящий вызов. Успех предыдущего мероприятия и рвение Сигрейва настроили компанию на строительство специального рекордного автомобиля (собственно, «Тигр» был последней «нерекордной» машиной, поставившей рекорд скорости на суше). Правда, надо отметить, что Sunbeam выделил команде инженеров во главе с французом Луи Коталеном не то чтобы много денег. Сам француз появился в Sumbeam волей случая: в 1920 года компания «проглотила» Talbot-Darracq, образовав с ней конгломерат — а до того Котален работал именно в «Тальбо». К слову, в большинстве гонок Сигрейв выступал именно на «Тальбо-Дарраках», а не на «Санбимах».
Котален был гением по технической части — он разрабатывал гоночные машины ещё в 1900-х, и он же строил тот самый «Блюбёрд» №1 для Кэмпбелла.
В качестве двигателя было решено использовать традиционный для рекордных машин авиационный агрегат, благо, у «Санбима» такой имелся — 12-цилиндровый Sunbeam Matabele. Точнее, на машину установили сразу два двигателя — оба подержанные, ранее стоявшие на каком-то катере и найденные на задворках завода «Санбим» в Вулверхэмптоне. Суммарная мощность машины получилась чудовищной — около 900 л.с. (официально автомобиль получил наименование Sunbeam 1000 hp, то есть для красоты округлили в большую сторону).
Аэродинамику разрабатывал другой инженер — Джек Ирвинг. Он же заказывал специальные шины, способные выдержать огромную скорость, не дымясь и не истираясь мгновенно. Правда, расчёты показывали, что при скорости более 200 миль в час даже такие шины продержатся всего лишь 3,5 минуты.
Под самый конец разработки произошёл неприятный курьёз. Привод на задние колёса осуществлялся с помощью пары цепных передач. Но 3 марта 1927 года «обидчик» Сигрейва, тот самый Джон Годфри Перри-Томас, жутчайшим образом погиб во время попытки побить очередной рекорд скорости (с тех пор его успел улучшить Малькольм Кэмпбелл на новом, очередном варианте Bluebird, доведя до 281,447 км/ч). Правая приводная цепь автомобиля Babs сорвалась на огромной скорости, хлестнула вперёд, разрезала лёгкий кузов и практически обезглавила пилота. На двух нижеследующих фотографиях разбитый Babs запечатлён справа и слева. Видно, как выглядит целая цепь — и как она пошла вразнос, разорвав корпус, с другой стороны.
Ирвинг и Котален внесли в конструкцию Sanbeam 1000 hp срочное изменение, закрыв цепи стальными кожухами — это несколько утяжелило машину.
В любом случае, Sunbeam был готов — и Сигрейв тоже. Основная цель была — выйти за 200 миль в час. Для установления рекорда вся группа отправилась в США, на Дайтона-бич, потому что подходящих поверхностей в Великобритании не нашлось. Рекордный заезд состоялся 29 марта 1927 года — Генри Сигрейв разогнался до 203,79 миль в час (327,97 км/ч), улучшив мировое достижение на полсотни км/ч и добившись своей цели.
На нижеследующей открытке автомобиль почему-то раскрашен в чёрный цвет — фантазия художника разыгралась. На самом деле он был красного цвета, как на предыдущей открытке.
Sunbeam 1000 hp сохранился до наших дней и экспонируется в музее гоночных машин в Бьюли (Хэмпшир, Великобритания).
Но гонка за рекордами на этом не остановилась — и это понимали все. И инженеры, и Сигрейв. 19 февраля 1928 года Малькольм Кэмпбелл на модернизированном Bluebird III c 24-литровым авиадвигателем Napier Lion разогнался всё в той же Дайтоне до нечеловеческой скорости 333,063 км/ч, оставив Сигрейва позади. То есть побил рекорд совсем на чуть-чуть — но побил.
Новый Bluebird:
К этому моменту Сигрейв уже покинул «Санбим» вместе с Джеком Ирвингом, который и стал главным конструктором новой машины. Котален остался в «Санбиме» и строил — в свою очередь — собственный рекордный автомобиль. Конкуренция была не на шутку.
Новый «зверь» Ирвинга и Сигрейва получил название Golden Arrow и был футуристичен донельзя. Движок у него был тот же, что и у Кэмпбелла, 24-литровый Napier Lion, а вот кузов был мегалёгким, алюминиевым, да и аэродинамика была поистине революционной.
Заезд в американской Дайтоне был намечен на 11 марта 1929 года и заранее разрекламирован. Пришло более 120.000 тысяч зрителей (стоимость билетов окупила всю постройку машины, да ещё и прибыль принесла), и Генри Сигрейв триумфально пролетел перед этим гигантским скоплением народа, показав результат 372,46 км/ч, побив рекорд уже не Кэмпбелла, а установленный незадолго до этого 334,02 км/ч американца Рэя Кича.
«Золотая стрела» сегодня:
Сигрейв за рулём:
Рассмотрим повнимательнее:
Игрушка, очень красивая. 84$ стоит:
Но лишь два дня продолжалась радость создателей «Золотой стрелы» (которая нынче тоже экспонируется в Бьюли). Нет, рекорд не побили. 13 марта того же года американец Ли Байбл планировал побить рекорд Кича — но был на два дня опережён Сигрейвом. Triplex Special Байбла (кстати, тот самый, на котором ездил и Кич — они были из одной команды) мог достигнуть 340 километров, то есть превысить достижение Кича — но никак не мог добраться до 370-ти Сигрейва.
А это Ли Байбл:
Байбл был опустошён тем, что вся подготовка машины ушла впустую — и всё-таки попытался проехать зачётную милю на пределе возможностей. На огромной скорости машину понесло: Байбл погиб, машиной убило ещё одного зрителя, фотографа Чарльза Трауба. Отчасти это было связано с тем, что Байбл был в первую очередь механиком, а не гонщиком, и на заезд согласился только за большие деньги от спонсора.
Сигрейв, несмотря на всю свою гордость, понимал в глубине души, что отчасти вина за смерть Байбла лежит на нём. И он сказал, что никогда более не сядет за руль гоночной машины — и сдержал своё слово. Впрочем, его рекорд пал только после его смерти — и потому до самого конца Сигрейв оставался быстрейшим человеком на земле.
Рекорд скорости на воде
Но не таков был Генри Сигрейв, чтобы исключить себя из рекордной гонки. У него не было больше причин садиться за руль автомобиля: во‑первых, рекорд и так принадлежал ему, а во-вторых он дал обещание. Кроме того, через несколько месяцев после рекордного заезда он был посвящён в рыцари Британской короны — за это достижение. И теперь перед сэром Генри Сигрейвом засияли новые цели.
Многие пилоты ставили рекорды как на суше, так и на воде — до сих пор, несмотря на значительную разницу между этими дисциплинами, многие рекордисты работают равно в двух средах. Звездой лодочных гонок 1920-х был американец Гарфилд Вуд, который на лодках собственной конструкции (все носили имя Miss America) поставил более десятка мировых рекордов скорости на воде.
С Вудом Сигрейв познакомился годом раньше — и давно хотел «утереть нос Америке». Англия была сильнее — Сигрейв это знал. Свою лодку, названную по аналогу Miss England, он строил одновременно с Golden Arrow на пару с лодочным конструктором Фредом Купером. Двигатель на лодку установили всё тот же — 900-сильный авиационный Napier Lion.
Готовая «Мисс Англия» отправилась в США на том же самом корабле, на котором плыла и «Золотая стрела». Вуд добродушно относился к стремлению Сигрейва. После установления рекорда на суше, Сигрейв встретился с Вудом и показал тому свою лодку. Вуд, будучи специалистом высочайшего класса и заодно инженером, сразу сделал несколько замечаний относительно конструкции и устройства.
Вообще, этих двух людей связали удивительные отношения. Сигрейв вызвался принимать участие в ежегодной регате, где «припарковался» напротив Вуда. Вуд, прекрасно понимая, что «Мисс Англия» имеет огрехи в конструкции винтов и аэродинамике, лично выписал правильные винты и послал Сигрейву свою команду механиков, чтобы те привели «Мисс Англию» в порядок. Вуд хотел иметь настоящего конкурента, хотел, наконец, борьбы — и не хотел, чтобы Сигрейв опозорился. Сигрейв подарок принял.
Но суть в том, что ещё до описанных событий Сигрейв официально вызвал Вуда на дуэль — «лицом к лицу, моя лодка против твоей». Несмотря на все усовершенствования, «Мисс Америка» была значительно быстрее «Мисс Англии», и Вуд пытался отговорить Сигрейва от гонки, но тот был непреклонен. Произошло удивительное. Гонка состояла из двух заездов, в каждом из которых лодки получали очки. В первом заезде Вуд «подарил» Сигрейву возможность стартовать первым. Тот стартовал — но уже через секунду «Мисс Америка» промчалась мимо, обдав англичанина брызгами — и стала отрываться. «Мисс Англия» не могла угнаться за Вудом. И вдруг лодка Вуда стала замедляться — и остановилась — полетело рулевое управление, порвался тросик. В итоге первый заезд Сигрейв удивительным образом выиграл. Во втором заезде Вуд «привёз» Сигрейву три круга. Но по общему итогу Сигрейв был объявлен победителем (у него было 1 место и 2 место, а у Вуда — 1 место и сход). Газеты гремели заголовками: непобедимый Вуд повержен английской стрелой, Генри Сигрейвом. Модель Miss England в музее:
Среди многочисленных замечаний, которые Вуд сделал Сигрейву по поводу конструкции его лодки, было следующее. Вуд придерживался переднемоторной конструкции, Сигрейв же сделал заднемоторную лодку. Вуд считал такую концепцию небезопасной: в случае столкновения пилота просто разбивало о любое препятствие, двигатели и длинная передняя часть не служили буферной зоной. Но Сигрейв отвечал: я не могу лететь, когда передо мной этот длиннющий капот, да ещё и газы от двигателя бьют в лицо вместо ветра. Он был романтиком, это сумасшедший.
Miss America. Как видите, двигатели находятся перед пилотом.
Он побил Вуда один на один — и перед ним стояла новая задача: установить мировой рекорд скорости на воде. Побить Вуда в абсолютном зачёте. К 1930 году была построена новая лодка — Miss England II, в которой были учтены все ошибки первой конструкции. Кокпит лодки был рассчитан на трёх человек (+ инженер и механик) для участия в кольцевых гонках. Интересно, что лодка была очень лёгкой — и без утяжеления в виде трёх членов команды, причём правый и левый должны были быть равного веса — становилась почти неуправляемой.
Рекордный заплыв был запланирован на 13 июня 1930 года. Место — озеро Уиндермер, Камбрия, Великобритания. Три человека: пилот — Генри Сигрейв, механик — Майкл Уилкокс, инженер — Виктор Холлиуэлл. Рекорд фиксировался средней скоростью в двух заездах. По итогам первых двух была зафиксирована скорость 158,94 км/ч. Рекорд уже был побит, но Сигрейв этого пока не знал — и пошёл на третий заезд.
Лодка перевернулась на огромной скорости. Холиуэлл умер мгновенно. Уилкокс отделался сломанной ногой. Сигрейва — без сознания — вынесли на берег. Он очнулся и спросил: «как там мои ребята?» — и снова впал в забытие. В крайне тяжёлом состоянии его отвезли в больницу, где он пришёл в сознание во второй раз — но говорить уже не мог, потому что горлом у него шла кровь.
«Ты сделал это, Генри», — сказала Дорис Сигрейв, и сэр Генри Сигрейв закрыл глаза. Он побил Гарфилда Вуда и стал единоличным обладателем мировых рекордов скорости на суше и на воде.
Заключение
Рекорд Генри Сигрейва побил всё тот же Малькольм Кэмпбелл, 5 февраля 1931 года разогнавшись на новом Campbell-Napier-Railton Blue Bird IV до 396 км/ч.
Водный рекорд также продержался не очень долго. 20 марта 1931 года его превзошёл тот самый Гарфилд Вуд, показав скорость 164,41 км/ч на очередной генерации Miss America. За рулём Miss England (сначала восстановленной второй, затем — третьей) Сигрейва сменил ирландский рекордист Кейе Дон, сражавшийся с Вудом на равных и установивший четыре мировых рекорда скорости на воде.
Прах сэра Генри Сигрейва был развеян его отцом с самолёта над полями Итона — в соответствии с завещанием.
Интересно, что наряду с гоночной и автомеханической карьерой Генри Сигрейв интересовался конструкцией самолётов. По его проекту был построен самолёт Blackburn B-1 Segrave — двухмоторый моноплан. Первый полёт он совершил 28 мая 1930 года, всего за две недели до смерти конструктора. Уже после его смерти было построено шесть серийных экземпляров.
В 1928 году он написал и издал книгу «Соблазн скорости» (The Lure of Speed). На снимке — эта книга (справа) и книга о Сигрейве, написанная после его смерти Малькольмом Кэмпбеллом:
На деле, история Сигрейва — это одна из глав знаменитой борьбы за рекорды скорости, развернувшейся в 1920—1930-е годы. Рекордистов было много, и не каждому светил успех, подобный успеху Сигрейва. На сегодняшний день из той когорты лучше всего помнят Малькольма Кэмбпелла (кстати, его сын Дональд тоже стал рекордистом — позже, в 50-е).
И это очень красивая глава.
Тим Скоренко, nostradamvs.livejournal.com
