Электромобиль — это не для меня

Дискуссии на тему что лучше, электромобили или автомобили с ДВС не утихают вот уже несколько лет, и с выходом каждой новой модели от известных брендов разгораются вновь и вновь.

Пожалуй, для каждого, кто планирует приобретение нового автомобиля встаёт один и тот же вопрос, не пора ли всерьёз рассмотреть электромобиль в качестве альтернативы. Нельзя не заметить, что предложений становится все больше, но насколько они привлекательны, вот в чем вопрос. В данной статье я попытался ответить на вопросы, которые я задавал сам себе, надеюсь, что ответы на них будут вам полезны.

С необходимостью покупки нового собственного автомобиля я столкнулся более года назад, причём достаточно неожиданно. Передо мной стояла задача подобрать альтернативу служебному автомобилю. При этом не хотелось терять в комфорте, и в тоже время мои финансовые возможности не безграничны.

Исходя из личного опыта владения как Volvo, так и автомобилями из «большой тройки», выбор был сделан в пользу Volvo.

Прежде всего предлагаю сравнить некоторые общие технические (официальные) характеристики:

Данных diesel only нет, но исходя из различных тестов на Youtube, расход гибрида как минимум на один литр выше D5.

При сравнении я использовал одинаковые версии с наиболее похожей обшей конфигурацией. При этом итоговая разница в цене составляет почти 12.000 евро.

Для дальнейшей оценки представим следующую максимально приближенную к реальности ситуацию:

• Владелец автомобиля четыре дня в неделю ездит на работу, проезжая при этом ежедневно более 130 км (190 дней в году, 190*130=24700), большая часть которых проходит по не сильно загруженному автобану (что позволяет значительно сократить расход, менее 5 Л дизеля на 100 км)
• Так как владелец автомобиля любит путешествовать, он проезжает ещё не менее 10 000 км в год по личным делам.
• Таким образом, ежегодный пробег превышает 35 000 км. Средний расход топлива за 2018 год составил 5,4 L / 100 км. Для покрытия расстояния в 35000 потребуется около (35000 x 0,054) 1890 L дизеля, на сумму более 2300 € (1,22 средняя цена за литр дизеля на западе Германии в первые шесть месяцев 2019 года)

Почему Plug-In-Hybrid не альтернатива

1. Владелец проживает в многоквартирном доме и не имеет возможности заряжать батарею дома или в непосредственной близости от него. Такой возможности нет и на работе.
2. Даже если была бы возможности заряжать Plug-In-Hybrid дома, то одной зарядки не хватило бы, чтобы на ней доехать до работы. Так что дальше едем на соляре, на автомобиле весом более 2-х тонн.
   • Отнимаем от 130 km 40 km на электричестве, остаётся 90 km. И это уже при расходе 6,4 L / 100 km, а не 5,4 L / 100 km. Таким образом, увеличение среднего расхода на один литр только при оценки дороги на работу и обратно даёт следующий результат:
     190 рабочих дней в году * 90 = 17100 км
     17100 км * 0,054 l/1km = 923 L x 1,22 €/L = 1127 €
     17100 км * 0,064 l/1km = 1094 L x 1,22 €/L = 1335 € (на 208 € в год дороже)
   • Стоимость зарядки батареи на 11,2 kWh: (11,2 x 0,30 Cent/kWh нормальная цена на «зелёную» энергию в Германии) = 3,36 €
     3,36 € x 190 дней = 638 € в год
   • Итак, что же у нас вышло при подсчёте расходов на дорогу «робота-дом, дом-работа»:
     Diesel Only: 1627 € в год (190 x 130 x 0,054 x 1,22)
     Diesel Plug-In-Hybrid: 1973 € в год (1335 + 638)
     Plus 346 € в год — это наши дополнительные расходы на Plug-In-Hybrid
   • Зарядка занимает от 3,5 до 7,5 часов (домашняя розетка). Уменьшение времени зарядки до трёх часов требует дополнительных инвестиции от 800 евро.

3. Дорожный налог у гибрида всего на 12 евро дешевле (228 € против 240 €)
4. Остаточная стоимость. Стоимость двухлетнего гибрида и дизеля в идентичной конфигурации (модели 2017 года) практически одинакова (сравнивал на mobile.de). Таким образом гибрид Volvo V60 Plug-In-Hybrid теряет в цене значительно больше. Из этого можно сделать вывод, что покупатели не видят в подобной комплектации особого преимущества. Как обстоит ситуация у других производителей, я не знаю.
5. Как Вы можете себе представить, стоимость сервисного обслуживания Plug-In-Hybrid не может отличаться в положительную сторону от дизельной машины.
6. Во многих моделях батарея частично расположена в багажнике, уменьшая при этом как объем багажника, так и бензобака, вследствие чего снижается привлекательность автомобиля для любителей путешествовать. Возникает необходимость в дополнительном багажнике на крыше и как следствие снова увеличение расхода топлива, ну и расходы на покупку. Да и уменьшение бака на 22,5 литра увеличивает количество остановок и время в пути.

Исходя из вышеперечисленного я вполне могу утверждать, что в моей ситуации Plug-In-Hybrid вещь бессмысленно дорогая и абсолютно не практичная. Полагаю, что подобный расчёт подойдёт ко многим производителям Plug-In-Hybrid. Только на разницу в цене (+11880) можно было бы купить 9738 (11880 / 1,22) литров дизельного топлива и проехать на нем более 180 000 км!

Современные модели Volvo отказались от дизель-электро в пользу бензин-электро. Подобная конфигурация значительно увеличивает стоимость владения, т. к. расход бензина даже согласно официальным данным более чем на два литра выше, чем у дизеля. Реальный же расход ещё выше, ввиду большего веса автомобиля. Кроме того, бензин (в Германии) примерно на 0,15 евро дороже дизеля.

Сравнение актуальных моделей Volvo: VOLVO V60 PLUG-IN HYBRID T8 TWIN ENGINE AWD vs. T6 AWD

Необходимо признать, что разница в стоимости значительно сократилась. Улучшились такие показатели, как размер бака и багажника. Но зарядки по-прежнему хватает лишь на 40 (официально 50) км, таким образом данный автомобиль не предназначен для ежедневных поездок на значительные расстояния. Реальный расход по заверениям различных YouTube–блогеров превышает 10 литров/100. Для меня лично, дизель был и остаётся единственной альтернативой.

В качестве дополнительного примера предлагаю сравнение BMW 330e PLUG-IN HYBRID с BMW 320i. Согласно официальным данным, полной зарядки должно хватить на 66 км, а в реальности?

Почему полностью электрический автомобиль тоже не альтернатива (для меня)?

Начну с того, что нижеперечисленные аргументы не претендуют на истину в последней инстанции, а лишь отражают видение автора.

1. Повторюсь, я живу в многоквартирном доме. И таких как я, в Германии большинство. И у меня нет возможности каждый вечер ставить машину на зарядку. (Стоит заметить, что даже наличие собственного дома не означает наличие электрифицированного гаража)
   • Даже если бы у меня была бы такая возможность, то заряжаться машина должна за приемлемое время, а не за 8-10 часов.
   • Но для этого будет необходима покупка дополнительного зарядного устройства, стоимостью от 800 евро (плюс монтаж). Не думаю, что установка подобного устройства в общем подземном гараже возможна без разрешения владельцев дома, согласование с остальными жильцами и без наличия соответствующей экспертизы. А если многие жильцы захотят пробрести электромобиль, выдержит ли проводка дома?

2. Электричество в Германии не самое дешёвое, и пока расход электромобилей при комфортной езде вполне сопоставим с дизелем, 30 kWh и более на 100 км не проблема.
3. Что делать любителям путешествовать на автомобиле, а зарядок на автобане недостаточно (пока недостаточно) и на них образуются очереди? Замечу, я хочу выбирать мой, удобный мне маршрут, а не маршрут компьютера Tesla или подстраивать маршрут под расположение зарядок IONITY
   • а что будет, если перед вами уже очередь из нескольких машин и каждой необходимо на зарядку не менее часа?
   • Сколько часов (или дней) займёт путешествие, например до Хорватии? В мою машину я могу залить 72 литра и при спокойном темпе 130 km/ч проехать без дозаправки более 1300 километров.
   • Если необходимо, то могу и взять прицеп, а можно ли его зацепить к электромобилю?
   • А что будет если вы попали в многочасовую пробку, а температура за бортом более 35 градусов? А что делать, когда разрядится батарея?
   • А если зимой занесло дорогу, а вы на горной дороге в Австрии или Швейцарии, что делать тогда?
   • В настоящее время я без особых усилий могу доехать от Кёльна до Мюнхена за 4 часа (600 км). А сколько времени мне понадобится на электромобиле? Например, если пытаться повторить тоже самое на Audi e-tron, вы получите средний расход 46 kw/h при средней скорости 140 км/ч и полной зарядки вам хватит приблизительно на 175 км. Так сколько вы будете ехать до Мюнхена, причём с включённым кондиционером?

Наверное электромобиль или Plug-In-Hybrid могли бы быть оптимальным решением, если Вы живете в своём доме с солнечными батареями и на работу вам только по городу и проезжаете вы в день около 20-30 километров (средняя дорога до работы в Германии составляет 17 км, данные 2017 года). Многие владельцы электромобилей с гордостью рассказывают о том, что они спасают мир и вносят ощутимый вклад в сохранение природы. Так может быть, в данной ситуации стоит купить e-bike или e-Scooter и вносить посильный вклад не на словах, а на деле.

Плюсы электромобиля

Если названные в предыдущем абзаце условия соблюдены, то в теории электромобиль имеет более низкую стоимость владения. Но все завит от продолжительности и интенсивности его эксплуатации. А почему в теории, да потому-то длительного опыта эксплуатации электромобиля пока не существует. (Не с троллейбусом же из сравнивать).

Полагаю, что в следующих двух позициях побеждает электромобиль, но остальные три пункта довольно спорны::

1. Ежегодное техническое обслуживание дизельной машины:
   • Например, первый техосмотр на Volvo v60 (один год или 30 000) стоил немногим более 300 € и включал в себя замену масла и фильтра, салонного фильтра, Software-Update и общую диагностику
   • На следующий техосмотр, возможно, добавится топливный и воздушный фильтры. Пусть все это будет стоит 400 евро
   • На третий год, возможно, добавится что-то ещё, а что-то снова убавится, например колодки или тормозная жидкость. 400 евро
   • Четвёртый год??? 400 евро
   • Лет через пять, при пробеге 180 000 нужно будет поменять ремень, помпу ну и ещё что-нибудь… 600 евро

   Итого: 300 + 400 + 400 + 400 + 600 = 2100 евро за пять лет, 420 евро в год.

2. Ежегодное техническое обслуживание электромобиля:

   Так как всех вышеназванных компонентов в электромобиле нет, то пусть его ежегодное обслуживание будет стоить 100 евро в год. Но возможно производители электромобилей изменят ежегодный цикл обслуживания на двухлетний. Расходы на обслуживание и ремонт ходовой не изменятся также, как и расходы на техосмотр каждые два года.

3. Стоимость зарядки
   Если говорить о зарядке, то она слишком индивидуальна.
4. Дорожный налог
   Не считаю целесообразным полагать, что нынешняя налоговая ставка равная нулю, будет вечной.
5. . Остаточная стоимость автомобиля
   Данный вопрос опять же слишком индивидуален, да и электромобили существуют не так давно.

Ну и самое главное это цена

В настоящее время не хватает полноценных электромобилей из сегмента D. Думаю, что было бы некорректно сравнивать Tesla Model S с Audi A4, BMW 3-й серии или Mercedes C-класс. Реальная ситуация на рынке такова, что на нем нет полноценного семейного автомобиля. Не сомневаюсь, что он рано или поздно появится. Но исходя из того, что есть в настоящее время, то полноразмерный электромобиль «это роскошь, а не средство передвижения». Тот, кто готов заплатить ниженазванные суммы явно не принадлежит к получателям среднестатистической зарплаты, и стоимость владения для данной категории покупателей значения не имеет.

• 81900 € за базовую комплектацию Audi e-tron
• 78 300 € за базовую Тesla Model S
• 71.281 € за базовый Mercedes EQC 400 4MATIC

В данном списке Мерседес заслужил особую похвалу, за гуманность цен. В очень хорошей комплектации от стоит меньше 85000 €, в то время как эго конкуренты с лёгкостью могут перешагнуть стотысячный барьер. Одним словом, автомобили для всех и для каждого! А вы верите, что покупатели данных моделей в первую очередь руководствуются интересами окружающей среды?

Кстати, а почему электромобили должны быть значительно дороже бензиновых и дизельных моделей?

• В отличии скажем от Тesla, ни Audi, ни Мерседесу не пришлось с нуля строить завод для производства электромобилей. Они используют существующие производственные мощности.
• Фактически весь электромобиль, начиная от кузова, закачивая салоном и прочим не был спроектирован с нуля, а лишь подогнан под установку батарей и электромотора. А используемые компоненты унифицированы и взаимозаменяемы.
• Опять же, в отличии от Тesla, ни одной из крупной компании (Audi AG, Daimler AG, BMW Group) нет необходимости искать поставщиков всего и вся. Весь цикл полностью налажен.
• Я понимаю, что батарея электромобиля стоит не маленькую сумму, но ведь и общее количество компонентов значительно уменьшено.

В стоимость Тesla заложено множество позиций, которых нет у состоявшегося производителя, начиная с разработки from scratch, закачивая строительством завода, поиском персонала, поставщиков и т. д. Должны ли электромобили быть такими дорогими?

А какое будущее у немецкого автопрома?

Меня очень удивляет, что так называемый локомотив немецкой экономики, — автомобильная промышленность с воодушевление мечтает о блестящем будущем, которое сулит им «электрификация» автопарка страны. Со всех сторон звучат различные прогнозы, всевозможные эксперты высказывают различные предположения, к какому году (2025, 2030), каков процент автопарка Германии станет электрическим. Напоминает аукцион, кто предложит больше. Например, концерн Volkswagen говорит о 40% электромобилей (около 70 моделей) в своём производстве к 2030 году. В 2018 году на заводах концерна было выпущено более 11 миллионов автомобилей. Любопытен то факт, что подобное развитие носит частично вынужденный характер, т. к. европейские законодатели требуют к 2030 году уменьшения выбросов CO2 на 37,5 %.

Посетив практически все авто-музеи Европы, я не мог не восхищаться развитием и тем прогрессом которые такие марки как Ауди и Даймлер достигли уже в 30 годы. В то время автомобили данных марок смогли преодолеть рубеж скорости в 400 км/ч. Возможно, я просто с детства люблю механику, но если в качестве примера мы возьмём автоматическую коробку передач, то современные коробки, — это достижение в механике. Я до сих пор с восхищением смотрю на 8/12/16 цилиндровые ДВС. А ещё, ДВС звучат…

Я не могу не согласиться с тем, что КПД двигателя внутреннего сгорания значительно уступает КПД электромотора. Но трёхфазный асинхронный двигатель не вызывает у меня особых эмоции, так же как и колесо-электромотор, созданный Фердинандом Порше в 1900 году!

Но давайте вернёмся к мыслям о будущем. Итак, если и в самом деле через десять лет от 40 до 60 % из постановленных на учёт новых автомобилей в Германии составят электромобили, то мы говорим о количестве превышающем 2 миллиона автомобилей. Данный прогноз подразумевает значительное изменение всей структуры автопрома. Очень интересно узнать, чем будут заниматься все те, кто сегодня производит детали для следующих систем (за исключением литья из алюминия):

• система газораспределения: распредвалы, клапана, коромысла, пружинки и прочее.
• кривошипно-шатунный механизм: коленвалы, шатуны, поршни, кольца и.т.д.
• система охлаждения: радиаторы, вентиляторы, помпы
• выхлопная система: резонаторы, катализаторы, глушители
• прочие мелочи, фильтры, насосы, свечи, инжекторы и т. д.
• трансмиссия: коробка передач, сцепления (большая часть компонентов будет не нужна)

Значительные сокращения производства затронут не только непосредственных производителей вышеназванных компонентов, но и их смежников, производителей оборудования и т. д. Я конечное же понимаю, что многие заводы будут пытаться перестроить производство. Но ведь компонентов у электромобиля слишком мало, чтобы «трудоустроить» всех. Не думаю, что те, кто производит выхлопные трубы, перепрофилируются на электромоторы. Без сомнения, все будет происходить не за один день, но изменения так или иначе затронут многих.

В электро-автостроении нет ни истории, ни традиций. Если, например Мерседес на протяжении более 100 лет улучшал свой автомобиль, то в первую очередь это касалось моторостроения. Покупая машину, один из основных вопросов покупателя, — это вопрос о долговечности и надёжности мотора, коробки. Конкурируя на рынке электро-автостроения опыт создания 4, 6, 8, 12 или 16-цилиндровых дизельных или бензиновых двигателей и автоматических коробок к ним, не даёт конкурентных преимуществ. И Tesla это с успехом доказала.

Тогда можно задать вопрос, а зачем мне автомобиль от именитых брендов с богатой историей и традицией, если силовая установка у них одинаковая? Дизайн экстерьера и интерьер — это вопрос вкуса, компьютерная начинка скорее всего сделана одних и тех же заводах, что же остаётся?

• Кузов? А разве их сваривают не одни и те же роботы «китайской» фирмы Kuka, независимо от производителя?
• Ходовая часть? А разве подвеска типа МакФерсон может быль уникальной?
• Пару небольших элементов трансмиссии, такие как приводные валы и полуоси?
• Батарея? Программное обеспечение?

А нужен ли брендовый электромобиль „Made in Germany“ или электромобиль из Китая good Enough? Я ещё застал то время, когда компьютеры отличались на белую и жёлтую сборку. Может, лет через 10, китайские бренды заполонят европейский рынок по очень доступным ценам? И что будет тогда с гордостью немецкого автопрома?

Стоит упомянуть, что потребности в ремонтных мастерских и персонале сервисных центров также значительно уменьшатся.

Злобные загрязнители воздуха

Так как все последние годы я использую исключительно дизельные автомобили, то данная теме затрагивает меня лично. Если все население пересядет на электромобили, то чистота воздуха в центрах городов безусловно повысится. Но в дизелях ли первопричина? По моему мнению, это всего лишь следствие, а причина в огромном количестве офисов и прочих административных зданий, расположенных в центрах городов. Может быть, стоит сроит офисные здания в пригородах, поближе к крупным развязкам, с удобными парковками (с большим количеством зарядок для электромобилей)? На мой взгляд это несправедливо, что жители городов должны страдать из-за фирм, желавших иметь офис с видом, скажем на Кёльнский собор.

Из OPEC в OLEC (The Organization of the Lithium Exporting Countries)

В последнее время все громче слышатся голоса в защиту экологии стран с самыми большими запасами лития. Экологи утверждают о потенциальных угрозах промышленной разработки лития. Не думаю, что можно убедить правительство бедной страны отказаться от добычи полезных ископаемых в пользу экологии. Но хочется надеется, что природные ресурсы будут использованы с умом. Представим себе, что для начала крупным автоконцернам позволят посильнее ухватить наживку, предлагая вывоз сырья по доступным ценам. А когда все цепочка от добычи ископаемых до производства батарей будет налажена, то можно и поднять цены, раз эдак в… Или потребовать размещение на территории своих стран предприятий по полному циклу, от добычи до производства конечного продукта. А для защиты общих интересов можно и создать OLEC, ни или южноамериканский OLEC. Интересно, сколько будет стоить электромобиль?

Нелогичный пример для подражания, Норвегия

Кстати, а почему в Германии всегда и везде нужно говорить о Норвегии в качестве обязательного примера для поражения? Это конечно замечательно, что происходит в Норвегии: налог на покупку обычной машины и его отсутствие при покупке электромобилей, отсутствие НДС (25%), уменьшенный дорожный налог, бесплатное использование паромов и платных дорог. До недавнего времени в Осло была ещё и бесплатная зарядка (ну и парковка). С апреля 2019 зарядка стоит около 1 евро в час в течение дня и около 0,50 евро ночью.

А теперь пару слов о данной стране (я там пока не был). Норвегия — один из крупнейших экспортёров газа и крупный экспортёр нефти в мире. Благодаря удачному природному расположению, 98 % электроэнергии в стране добывается на гидроэлектростанциях. Продажа нефти и газа составляет 56 % всего экспорта страны. Может быть, данный пример не самый удачный, но я полагаю, что наркодилер не продаёт наркотики членам своей семьи. Так что, продавая европейцам газ и нефть, норвежцы субсидирует свой электромобилитет. Кстати, а почему Норвегия не часть большой «семьи европейских народов»? Наверное, не хотят участвовать в «европейской солидарности», и распределять часть своего газового дохода между «нуждающимися» из южной и восточной Европы. Уровень среднего дохода в Норвегии в 2018 составлял 67 416 евро, позволяя ей занять почётное пятое место, Германия же расположилась на 19-ом, со средним доходом в 38,683 евро.

Так может быть, все-таки не стоит, исходя из вышеназванного брать в пример страну с населением с 5,3 миллиона жителей, почти треть которых проживает в «большом Осло», в качестве примера для подражания?

Государственная «поддержка»

Вернёмся назад в Германию. Владельцы электромобилей (не гибридов) не платят дорожного налога, но я пока не замечал, чтобы электромобили парили над землёй? По моему скромному мнению, не совсем корректно подобным способом поощрять одних и наказывать других. По дорогам передвигаются различные виды транспорта, и владельцы одни не должны платить за других. Как долго будут сохраняться подобные налоговые послабления?

И как долго государство будет субсидировать развитие электромобилитета? Вечно? Неужели кто-то и вправду думает, что уменьшение в два раза налога на использование электромобилей (включая Plug-In-Hybrid) в качестве служебных машин, принесёт реальные шаги в плане улучшения экологии?

В абсолютном большинстве служебный автомобиль используется на достаточно длинные дистанции. Пробеги служебных автомобилей просто огромны (по крайней мере в IT-Consulting). Так какой же смысл в Plug-In-Hybrid, если остальное расстояние автомобиль проезжает на бензине и наверняка не в Eco-режиме. Я даже знаю, каким бы был мой следующий автомобиль — BMW 330e PLUG-IN HYBRID. Пришлось бы только самостоятельно прикупить (или арендовать)
багажник на крышу автомобиля, ну а повышения расхода служебного автомобиля мало кого волнует. Не надо тешить себя иллюзией, что субсидирование служебных Plug-In-Hybrid способно повысить качество воздуха в городах.

Любовь к природе превыше всего

Наверное не для кого не является тайной, что основная причина хайпа вызванного электромобилитетом, — это зашита окружающей среды, а именно снижения выбросов CO2 в атмосферу.

Мнение как приверженцев электромобилей, так и их критиков сходится лишь в одном, во время движения электромобиль не выделяет вредных веществ в атмосферу.

Два следующих, но не менее важных момента более чем дискуссионны:

1. Каким образом выработано электричество для зарядки батарей?
2. Сколько CO2 было выделено при производстве батареи?

В первом пункте все довольно просто, чем больше доля возобновляемой энергии, тем чище поездка. Если вы живете в доме с солнечными батареями и производимой энергии хватает на все ваши нужды, то вас можно поздравить за личный вклад в защиту окружающей среды. Другой, более простой способ, подходящий для всех и для каждого, это покупка так называемой эко-энергии. Надеюсь, что энергокомпании не обманывают клиентов.

Во втором пункте нам дана задача подсчитать, сколько CO2 было выделено при производстве батареи для электромобиля. Как по мне, то ответить на данный вопрос не легко, необходима исчерпывающая информация по добыче, производству и всему логистическому циклу. Предлагаю мою скромною и очень поверхностную оценку.

Для производства батареи нам необходимы следующие компоненты:

1. Корпус: алюминий
2. Катод: никель, кобальт, оксид алюминия
   Кобальт. Более 60% руды добывается в Конго, одной из самых бедных стран на земле. Добытая в том числе и с помощью детского труда руда, отправляется на переработку в более развитые страны, например в Китай (который и является основным инвестором в Конго)
3. Анод: графит
   По добычи графита Китай занимает лидирующие позиции в мире (в 2017 году 65% производства и 35% потребления). На втором и третьем мести в списке производителей расположились Индия и Бразилия.
4. Электролит: литий
   Ключевой компонент в производстве батарей. Основные мировые запасы (более 50%) сосредоточены в части Южной Америки. Технология, используемая для добычи требует огромное количество пресной воды, и это в засушливых районах земли, там, где пресная вода на вес золота.

Необходимо учитывать тот факт, что добыча всех вышеназванных составляющих вредна для окружающей среды.

Кстати, Китаю можно только позавидовать. В стране имеется практически все составляющие для полного цикла производства батарей: от добычи и переработки полезных ископаемых до производства конечного продукта. Так и гляди, останутся многих производители автомобилей только в музеях.
Нельзя не упомянуть, что для производства электромоторов требуется значительное количество меди, производство которой также загрязняет окружающею среду.

При сравнении необходимо принять во внимание, не только сколько тонн углекислого газа выбрасывается в атмосферу при производстве одной тонны дизельного топлива или бензина, а оценить весь цикл (добыча, танкер или труба из России, доставка на НПЗ, переработка, транспортировка на заправку).

Помните также о том, что произведённое сырье необходимо перевезти из одной части земного шара в другую, там перегрузить в выгоны или автомобили и развести для дальнейшей переработки. Для перевозки между континентами используется морской транспорт, на котором установлены больше «грязные» дизельные моторы. Подобные же моторы используют и танкеры, перевозящие нефть.

Западноевропейский аквариум

Аквариум можно охарактеризовать как попытку создания биотопа в небольшом замкнутом пространстве, уменьшив до минимума влияние на него внешних раздражителей. Заменить «грязные» автомобили, на «чистые» в отдельно взятых городах, и есть попытка создания биотопа. Но ведь надо объективно смотреть на реальность. Если удастся с помощью прежде всего запретительных мер вынудить владельцев «грязных» машин избавится от них, то «грязные» автомобили отправятся в страны, где нет возможности создать свои «городские биотопы». И переедут, значительно подешевевшие немецкие автомобили в восточную Европу или в Африку, и будут уже там поднимать уровень СO2 в атмосфере.

Когда я читаю комментарии под различными статьями об электро-автомобилестроении, то у меня создаётся впечатление, что многие владельцы электромобилей превратились в сектантов, искренне убеждённых в том, это купив электромобиль они спасают мир. Закрывая при этом глаза на то, что резкий рост добычи полезных ископаемых наносит непоправимый вред окружающей среде во многих регионах мира.

В Германии в 2018 году было продано 36062 легковых электромобиля и 31442 Plug-In-Hybrid (прочих гибридных форм ещё около 100 000), при этом было реализовано 3 253 830 автомобилей с ДВС. Если к 2030 году доля продаваемых в Германии электромобилей составит 40%, т. е. более миллиона, то количество необходимых ресурсов возрастёт в разы. И добывать и перерабатывать их будут не в Германии. Я уверен, что ни в одной западно-европейской стране невозможно было бы получить разрешение на нечто подобное: картинка 1 картинка 2

И в заключение, хотелось бы напомнить всем тем, кто с воодушевлением ждёт светлого электромобильного будущего, планета Земля – это наш биотоп.

P.S. Благодарю, что дочитали до конца! Буду рад комментариям и конструктивной критике.

Автор: Анатолий

Источник