В Германии постепенно растет недовольство в сообществе любителей электромобилей, связанное с сильным ростом цен на электроэнергию на зарядных станциях. В зависимости от поставщика услуг и условий контракта цена на быстрых зарядных станциях постоянного тока, особенно актуальных для тех, кто много ездит, может колебаться от 39 до 89 центов за кВт*ч электроэнергии. Как следствие — при определенных условиях стоимость поездки на электромобиле получается выше, чем на дизельном. К сожалению, пока улучшений не предвидится.
Согласно BDEW (Verband der Energie- und Wasserwirtschaft) средняя цена на электроэнергию для немецких домохозяйств в январе 2019 года составляла 30.22 цента за кВт*ч. К количеству энергии, запасенной аккумулятором авто следует еще прибавить потери при зарядке, которые, в зависимости от степени оптимизации системы, могут составить от нескольких процентов до 25%.
Зарядные станции для дома, имеющие мощность до 22 киловатт, как правило являются зарядными станциям переменного тока, тогда как быстрые зарядные станции, такие как Tesla Supercharger — постоянного тока. Многие зарядные станции в публичных местах так же выдают до 22 киловатт и выдают переменный ток. На данный момент лишь Renault Zoe и некоторые Tesla c «двойным» зарядником способны заряжаться, реализуя все 22 киловатта, большинство же остальных электромобилей будут использовать от 3.7 до 11 киловатт. Эти зарядные станции, тем не менее, достаточно важны, потому как позволяют относительно бюджетным способом увеличить количество точек для зарядки. Станция (без учета установки) на 11 киловатт стоит в районе 700-900 евро, вариант на 22 киловата — уже около 2000 евро. Однако те, кто преодолевает на электромобиле большие расстояния, нуждается в мощных зарядных станциях быстрого типа, использующих постоянный ток. Эти зарядные станции обычно расположены вдоль автобанов, или в районе транспортных развязок. Их мощность может быть 50, 100 или даже 350 киловатт. Примером для подражания могут служить, опять же, Tesla Supercharger, предлагающие места для зарядки 8 и более автомобилей. Но и у автопроизводителя из Калифорнии уже прошли времена «дармовой электроэнергии». Покупатели Model 3 будут платить в среднем 40 центов за кВт*ч, в некоторых случаях — до 44 центов. Model 3, при условии поддержания постоянной скорости на автобане, расходует 20.8 кВт*ч электроэнергии на 100 км пути. Лидер в этой дисциплине — Hyundai Ioniq с фактическим расходом 14.7 кВт*ч.
Вот так выглядят замеры ADAC для других автомобилей.
При стоимости 40 центов за кВт*ч электроэнергии получается, что каждые 100 км пути на Model 3 будут обходиться в 8.32 евро, за эти деньги можно купить 6.5 литров дизеля по 1.28 евро за литр, либо 5.7 литра 95го бензина по 1.47 евро за литр. В случае с дизельным автомобилем расход на машине, сравнимой с Tesla Model 3 по размерам, вполне может быть ниже 6.5 литров. При спокойной езде даже Mercedes E-Klasse с дизельным мотором серии OM654 довольствуется меньшим количеством топлива. Желающие могут посмотреть статистику пользователей на spritmonitor.
На скорости 160 км/ч Tesla Model 3 потребует уже 30 кВт*ч электроэнергии на 100 км пути, что равносильно стоимости 9.4 литров дизеля. Причем все эти расчеты не учитывают потери, неминуемо возникающие в процессе зарядки электромобиля.
По результатам замеров ADAC потери во время зарядки имеют следующий порядок:
Для полной зарядки батареи на 100 кВт*ч Tesla Model X100 D потребовалось 108,3 кВт*ч, для Opel Ampera-e 67.4 на батарею 60 кВт*ч и для BMW i3 32.6 на батарею 27,2 кВт*ч. Полная таблица с результатами измерений:
Стоимость электроэнергии на зарядных станциях в Baden-Württemberg EnBW (Energie Baden-Württemberg) с 1 марта 2019 года составляет 39 центов за кВт*ч для «клиентов» (плюс абонентская плата 5 евро в месяц) или 49 центов для всех остальных.
Можно сколько угодно упрекать провайдеров в желании максимизации прибыли, однако на самом деле поставщик услуг на данный момент обязан платить все те же самые налоги и сборы за электроэнергию, что и обычное домохозяйство. Таким образом на выходе электроэнергия не может быть дешевле, чем средняя цена для конечного потребителя. Плюс необходимо компенсировать затраты на установку зарядной станции, трансформатора, софт и техническое обслуживание.
Высокие цены на быстрых зарядных станциях приводят к двойному эффекту: с одной стороны, владелец автомобиля будет стараться не заряжать на этой станции больше, чем ему необходимо на данный момент и тем самым быстрее освободит дефицитную точку зарядки, с другой — автомобилисты будут вынуждены снизить скорость движения, потому как для электромобилей действует простое правило: «тише едешь — быстрее приедешь».
Таким образом к проблеме относительно небольшого запаса хода у электромобилей добавляется дополнительная проблема высокой стоимости зарядки на быстрых зарядных станциях.
ADAC провели расчеты стоимости километра пробега для большого количества электромобилей и сравнимых с ними автомобилей с ДВС. Они использовали значение 30 центов за кВт*ч электроэнергии, что применимо только личных зарядных станций, установленных в гараже и/или на своей парковке. Само исследование доступно по ссылке. Даже не зная немецкого языка можно понять о чем идет речь, пролистав до таблички.
В предыдущей статье "Исследование VW показывает экологическую рентабельность Golf-Е после 100 000 км пробега" были рассмотрены так же вопросы экологической рентабельности электромобилей с точки зрения выбросов СО2 на этапе производства и эксплуатации. Данное исследование было опубликовано VW через несколько дней после появления исследования IFO института, в котором они пришли к выводу о том, что дизельный автомобиль в конечном итоге более «экологичен» в сравнении с электромобилем. VW старался показать в своем исследовании, что все, на самом деле, не так уж плохо. Но в сравнении используются разные автомобили. VW показывает, что основным источником выбросов СО2 при производстве электромобиля будет сама батарея, даже в случае с батареей на 36 кВт*ч на нее приходится более половины выбросов (57%). IFO для примера взяли Tesla Model 3 с батареей на 75 кВт*ч в сравнении с Mercedes C220d. Соответственно, выбросы СО2 при производстве такой ёмкой батареи будут существенно выше. Если исходить из жизненного цикла автомобиля в районе 200 000 км и того факта, что e-Golf окупается после 100-125 000 км, то в случае с Model 3 экологическая «окупаемость» может не наступить вообще.
К сожалению VW в исследовании (точнее, в конечном выводе) СО2 баланса для e-Golf использовал для расчетов «усредненное» значение СО2 стоимости производства электроэнергии по 28 европейским странам. Если же взять микс электроэнергии, производимой в самой Германии, то получится 142 г выбросов СО2 на километр пути (против 119г для среднеевропейского «микса» или против 140г для дизельного гольфа). Вот так выглядит полная таблица в зависимости от использованной энергии, предоставленная VW:
Автор: Mattteo
