Ретро-электромопед «Вишенка». История 1 — от замысла до пробной поездки

В начале 2014 года мне посчастливилось спасти из металлолома мечту детства — двухскоростной мопед Рига-12 1975 года выпуска. На протяжении нескольких месяцев чудо Советской техники было разобрано до винтика, зачищено, чуточку подварено, (отвалились верхняя траверса рулевой колонки и копытце подставки, треснул каркас седла), перекрашено молотковой эмалью, собрано, снабжено электронным зажиганием и, наконец, завелось и поехало. Да, этот байк во всех отношениях для меня! Относительно лёгкий, с низким центром тяжести, устойчивый, управляемый, предсказуемо и комфортно ведущий себя на неровностях, которыми в селе и лесу, — ареале нашего с ним обитания, — маршруты более чем изобилуют. Подводило и огорчало только одно, — шумный, грязный и ненадёжный двухтактный двигатель S-57.

Мопедисты-любители возразят, мол, обращаться с таким моторчиком просто надо уметь, и тогда он будет преимущественно не подводить, а радовать. Не спорю, антикварные двигатели до сих пор верно служат оранжевым дедушкам, являясь чудесными представителями живой истории. Скольким счастливчикам они в своё время подарили первое в жизни настоящее моторное транспортное средство, ощущение полёта на двухколёсном аппарате, свободу волшебных катаний на природе и в городе, который тогда был просторней и зеленей, бесценные основы обращения с техникой и её понимания!

Воспитавший меня и многих уважаемых коллег дух техники XX века заслуживает упоминания, прочувствования и размышления. Транспортные средства, научное оборудование, производственные и бытовые приборы воспринимались людьми, их создававшими, обслуживавшими, приобретавшими и применявшими не как расходный материал и товарные единицы, стоящие некоторую сумму денег, (а ещё точнее, могущие и должные их принести, и ничем более не являющиеся), да ещё с запланированным старением и проприетарной кабалой, а как чудесные сложные системы, воплотившие достижения науки и конструкторский гений. Автомобили, мотоциклы, магнитофоны и вершина прогресса, — компьютеры, — состояли для нас, детей эры научно-технического прогресса, не из рублей, рупий, биткойнов и акционных маркетинговых баллов, а из технологичных деталей, и имело значение не вульгарное количество рупий, а сакральное качество элементов и таинство их взаимодействия. Мы преклонялись перед священнодействием Мастера, способного починить телевизор, — чудесное окно в мир детско-юношеских фильмов и передач, познавательных и вдохновляющих. И научиться самостоятельно обслуживать свой велосипед, мопед, электроприбор, даже просто отремонтировать мебель или одежду, было для каждого сына и дочери времени Мастеров великой гордостью, системообразующим аспектом самоопределения. А уж тем более собрать или даже сконструировать самодельную, действующую, настоящую вещь! Я могу, следовательно, существую, живу, развиваюсь, познаю и созидаю, пользуюсь существующей культурой и создаю на её базе собственные вещи, которыми могу пользоваться!

Вещи тогда были не времянками для заработка, а действительно вещами, весомыми, вещими и долговечными. Даже когда речь шла о недорогом массовом мопеде, призванном всего-навсего удовлетворить потребность государства и населения в доступной двухколёсной машине для подростков и пенсионеров, с целью выполнения утилитарных задач и формирования начальных знаний, умений, навыков вождения транспорта и обслуживания механизмов. Двухскоростные Риги получились очень красивыми и добротными. Прекрасная сталь рамы, слабо подверженная коррозии, солидный запас прочности, удачная компоновка, достойный дизайн.

Космические полёты, электроника, вычислительные машины и роботы были тем, что стремительно развивалось и вдохновляло. Этим мы жили тогда, этим можно жить и сейчас. Поэтому для любимого стального конька выбрана винтажная база Риги-12 с её ретрофутуристичной внешностью в духе роботов, авиации и космоса. И поэтому же я заменю её упрощенный клон допотопного чешского трёхскоростного мотора на электродвигатель. Милые винтажные мопедки, такие, как Риги и их предки Явы, редкие ныне Львовянки и непревзойдённые в своей красоте Triumph Fips, как и многие другие представители техники второй половины XX века, смотрели не в прошлое, а в будущее. Экологически чистый бесколлекторный мотор с цифровым электронным управлением на однокристальном микрокомпьютере, — это ли не мечта? Ничего не надо никуда заливать, заводить с ухищрениями, затруднительно управлять, чтобы не заглохло, не перегрелось, не прихватило. Зарядились от электросети, солнечной батареи, ветряка, включили и — едем!

Кому как, но для меня байкерское счастье не в моторе из прошлого, неоднозначной романтике возни с ним, специфических сильных запахах и звуках, а в единении седока, байка и местности, возможности слышать и обонять природу, выехать на рассвете за грибами, не разбудив соседей, не потревожить тонкое равновесие жизни в лесу или степи. Внешний вид электромотоциклика, на мой взгляд, остаётся винтажно гармоничным, а его штатная начинка заменяется на ту, о которой во времена его производства только мечтали. И это не уничтожение памятника технической старины, который можно было бы отреставрировать, законсервировать и поставить в музей, а продление полноценной жизни добротного аппарата на новом уровне.

Итак, строим электрокастом на базе Риги-12. Для начала определимся с приводом. На выбор следующие варианты.

Кареточный мотор — специализированное решение под велосипедную раму и переключение скоростей звёздочками. Стоит дорого, мощность обычно мала, предназначен скорее для помощи педалированию, передаёт тяговое усилие через цепь велосипедного типа. А Вишенка — аппарат довольно тяжёлый, даже в сравнении с велосипедами СССР, не говоря уже о современных, и передача всей мощности для тонкой цепи — нагрузка чрезмерная. Не годится.

Электродвигатель на багажнике, на месте бензомотора, или даже цилиндра или кривошипно-шатунной камеры, с сохранением штатной коробки передач. Умельцами создано множество вариантов, один другого экстравагантней. В ход идут шуруповёрты, углошлифовальные машины («болгарки»), коллекторные двигатели от вентиляторов автомобильных отопителей, моторчики из арсенала моделистов… Всё это шумно, не очень надёжно и эстетично, имеет зачастую малый ресурс, требует усложнённой трансмиссии, а при использовании штатной мотоциклетной в ней теряется немало энергии, что для электробайка критично. Наконец, ставший в определённых кругах уже классикой автомобильный генератор в качестве двигателя, с перемоткой или без неё, сохранением обмотки возбуждения или её заменой на постоянные магниты. Хорошая, надёжная, мощная машина переменного тока, но есть вопросы насчёт охлаждения и пылевлагозащиты, и для маленького мопеда она громоздка. С таким двигателем в моей поделке останется мало места для тяговой АКБ и будет затруднительно поставить педали.

Да, именно педали! Вишенка остаётся мопедом, только электрическим, или, иначе говоря, станет тяжёлым электровелосипедом, причём вместо педального пускового механизма получит полноценный односкоростной педальный привод, — каретку, ведущую и ведомую звёздочки, втулочно-роликовую цепь. Это поможет преодолевать трудные участки, держать себя в физической форме, а также с относительным, учитывая тяжесть аппарата, комфортом доехать до дома в случае разряда или неисправности электропривода.

Потому выбираем мотор-колесо. Но какое, редукторное, с его шумом и износом пластиковых шестерён, или прямого привода? Обода у мопедки всего-навсего на 16 мотоциклетных дюймов, это 20" по велосипедному счёту. При одинаковых крутящем моменте и частоте вращения тяговое усилие тем выше, а скорость тем ниже, чем меньше диаметр колеса, и наоборот. Нашим колёсикам редуктор не нужен, потому явно подходит прямоприводная мотор-ступица, и номинальной мощности 1 кВт вполне хватит.

Вот только обода у нас под 32 спицы, а мотор-втулки на рынке на 36… Можно купить обод от мокика ЗиД Пилот, он идентичен ободам мопедов Карпаты, Верховина, Рига, но имеет отверстия под 36 спиц. А можно обратиться к добрым китайцам, которые изготовят электродвигатель на столько спиц, на сколько нам надо. Поделюсь ссылкой на приобретённый мною мотор. Остальные комплектующие куплены мной у разных продавцов, ради дешевизны и изучения ассортимента. Некоторые из них подвели, о чём далее, но мотор-ступица порадовала во всём.

Для расчёта длины спиц воспользуемся программой SpoCalc, либо каким-нибудь онлайн-калькулятором, все они дают практически равные результаты. Спицевать будем в два креста, как и было в стоке. Вследствие большего диаметра мотор-ступицы в сравнении со штатной тормозной втулкой, ниппели встанут в отверстия под более острым углом. Обод, к счастью, не пистонированный, и нештатный угол проблем не вызовет. Наоборот, более тангенциальный, как принято говорить у веломастеров, рисунок спиц получается не только красивым, но и лучше в плане передачи ободу крутящего момента от втулки.

ERD (эффективный диаметр) 16-дюймового обода двухскоростного мопеда СССР равен 380 мм, сдвиг спицевых отверстий от центра 4 мм. Диаметр окружности с отверстиями под спицы у нашего Конхис-мотора 230, полная длина оси 210, ширина между дропаутами 135, толщина ступицы в месте отверстий 35, и располагается она точно посередине оси без смещения влево или вправо. В итоге при 2 крестах и 32 спицах они нам нужны длиной 135 мм, толщиной 12G. Фото собранного колеса уже было и ещё будет, а пока займёмся его надёжным креплением.

Максимально усиливаем дропауты навариванием пластин, ведь весь крутящий момент передаётся через ось. У моего моторчика она, кстати, не хлипкая трубчатая, а сплошная, с канавкой под кабель. Не мелочь, и приятно. Для установки велосипедного тормоза, (тросовый дисковый, самый дешёвый, байк собирается не для скорости, а для проходимости, да и электроторможение поможет), вырезаем из стали фигурную пластину. Она же послужит дополнительным торсионным рычагом, передавая момент на болт крепления амортизатора к задней вилке в обход дропаута. При настройке натяжения цепи пластина будет перемещаться вместе с осью колеса, благодаря чему, положение тормозного калипера относительно диска останется неизменным.

Итак, берём кареточный узел, педали и переднюю звезду с приказавшего долго жить велосипеда, привариваем крепления под мопедную раму, ставим цепь и наслаждаемся? Не всё так просто. Мой байк — толстячок, его рама значительно шире велосипедной, (даже фэтбайка), и педальная ось какого-нибудь Урала, Камы или Десны окажется слишком короткой. Но мы предусмотрительно сберегли педальный вал от штатного двигателя Ш-57, он именно той длины, что нужно. Лежали в запасах и неплохо сохранившиеся шатуны, (на самом деле, кривошипы, но велосипедисты называют их так), от подросткового велосипеда, как раз под клин, нужной длины 125 мм, и с ведущей звёздочкой подходящего диаметра. Звезда от взрослого велосипеда заставила бы нас вынести педальную ось слишком вперёд от её изначального положения в моторе, так как иначе задевала бы за ось маятника задней подвески. И нам желателен тяговый, а не скоростной привод, потому маленькая ведущая звёздочка — то, что доктор прописал. Она должна находиться несколько левее шатуна, чем обычно, потому отрежем её от него и приварим к фрагменту другого, сломанного, с креплением под клин, для которого в нужном месте педальной оси пропилим паз. Все места сварки обработаем модификатором ржавчины.

Каретку соорудим из четырёх шарикоподшипников (в велосипедной терминологии промышленных, или промподшипников), двух стопоров и двух сальников, а её корпусом будет алюминиевая труба из раздаточного пистолета для бензозаправок, останки которого, наконец, дождались полезного применения. Аргона и алюминиевой сварочной проволоки пока не имеется, потому соображаем крепление самодельной каретки к раме мопеда из того, что есть.

Некоторое количество прикидок и хождений вокруг да около привели к идее зажать каретку между хомутом и ложем в деревянном бруске, который под удачным углом входит в полость рамы и даже зажимается там силами, действующими при эксплуатации. Надёжная фиксация осуществляется двумя кронштейнами из листовой стали, устанавливаемыми на место крепёжных приливов картера штатного двигателя. Раму Риги-12 в этом месте мы никак не модифицируем, ничего не надо пилить, резать, сверлить и приваривать, что, конечно же, очень хорошо. Пока не знаю, сколько прослужит такое «колхозное» крепление педального механизма, но устроить ходовые испытания и насладиться первым сезоном позволить должно. Потом можно (и нужно) будет изготовить более капитальный узел каретки с креплением.

Контроллер бесщёточного мотора (BLDC) приобретён на пробу самый дешёвый. Называется он Universal, универсальный, за умение работать при разных напряжениях, как с датчиками Холла, так и без них, автоматически определять фазы и межфазный угол, обучаться и запоминать направление вращения, причём всё это возможно в поле, достаточно замкнуть два проводка. Контроллер часто позиционируют как ремонтный, им заменяют штатный в случае отказа датчиков Холла, если существуют причины воздержаться от их замены. Номинальная мощность данного варианта 350 Вт, но 18 ампер при 48 вольтах постоянного тока — почти киловатт. Если контроллер не понравится или испортится, переделаю или даже разработаю свой, но, забегая вперёд, скажу, что первые поездки весьма порадовали. Похоже, контроллер что надо.

По доброй традиции любителей электротранспорта поделюсь данными по моему экземпляру. Кронштейн погнули на почте, это не страшно. Наличие внутри блока мусора в виде пары кусочков припоя — это уже серьёзнее, но мы ведь умельцы, потому перед пробным включением осмотрим устройство, уберём мусор, устраним непропаи и замыкания, если обнаружатся. У меня их не оказалось.

Наклейка на корпусе-радиаторе гласит следующее.
Brushless electric universal controller
voltage: 36V-48V power: 350w
Under voltage: 31V-41V
The phase Angle: 60° / 120°

Контроллер имеет следующие выводы.

Белый разъём — к тяговой батарее и противоугонному замку или выключателю.
Чёрный толстый провод — минус батареи, силовая земля.
Красный толстый — плюс батареи, силовое питание.
Красный тонкий — VCCO — плюс батареи через замок (при наличии), питание электроники.

Красный разъём — для зарядки.
Красный — плюс батареи, параллельно красному силовому.
Чёрный — минус батареи, масса.

Белый разъём — к ручке акселератора.
Чёрный — масса.
Красный — +4.3В.
Зелёный — аналоговый вход с датчика Холла ручки акселератора.

Чёрный разъём папа
Белый — масса
Чёрный разъём мама
Белый — XX — включает режим самообучения при замыкании на массу перед включением питания.

Белый разъём — к ручкам тормоза, с замыканием на массу (велосипедный вариант проводки).
Оранжевый — Brake LOW, дискретный вход, подтянутый через резистор на +5В.
Чёрный — масса.

Белый разъём — к ручкам тормоза, в случае скутерного варианта проводки.
Фиолетовый — Brake HI — подключается к плюсовому проводу стоп-сигнала, через микровыключатели ручек тормоза идущему на плюс батареи.
В электробайке может использоваться только один из этих сигналов, либо Brake LOW, либо Brake HI.

Красный разъём — переключатель скоростей.
Синий — LO — включает минимальную скорость при замыкании на массу.
Чёрный — масса.
Жёлтый — HI — включает максимальную скорость при замыкании на массу.
При неподключенном разъёме или среднем положении переключателя, когда LO и HI отсоединены от земли, включена средняя скорость.

Зелёный разъём — к спидометру.
Фиолетовый — SD1 — вывод с фазной обмотки двигателя и силовых ключей. Можно сформировать импульсы и считать их цифровым способом, а можно аналоговым путём перевести частоту в напряжение. Разумеется, работать это будет только для безредукторного двигателя.

Красный разъём — к велокомпьютеру или противоугонной сигнализации.
Оранжевый — VCCO — слаботочный плюс батареи.
Зелёный — SD2 — параллельно SD1, вывод с той же фазы.
Синий — вывод платы под названием FD.

Чёрный разъём — к датчику вращения педалей системы PAS — помощи педалированию.
Чёрный — масса.
Красный — +4.3В.
Жёлтый — 1:1.

Присутствуют, разумеется, три толстых провода фаз двигателя и пятиконтактный разъём к датчикам Холла.

Плата промаркирована VP350_G_V3.5.4. В качестве силовых ключей стоят S68N08R, это N-канальные MOSFET 68В, 80А, 6.5мОм. Имеются незадействованные контактные площадки, из которых интересны следующие.

JTAG ICE — разъём внутрисхемного программирования микроконтроллера.
+5В — питание от программатора при прошивке.
SCK — внешнее тактирование.
SDA — шина данных.
неподписанная точка — земля.

EBS1 — насколько я понимаю, дискретный вход для функции рекуперации.

Также на плате есть незапаянные перемычки, промаркированные 60V и EBS. Их назначение очевидно — переключение контроллера под 60-вольтовую батарею и разрешение рекуперативного торможения. Итак, всего за тысячу рублей мы имеем весьма гибкий и полный возможностей контроллер семейства Инфинеон.

Двигатель электромопеда синхронный, имеет 3 фазных провода, 3 провода с датчиков Холла и провода земли и питания последних. Чтобы колесо можно было комфортно снимать, воспользуемся вот таким водонепроницаемым разъёмом, который закрепим на укороченном выступе крепления глушителя. У разъёма 24 контакта, 5 займут датчики Холла, две фазы получат по 6, а одна из них 7. Для наших токов этого хватит. По уму, собранный штекер заполняется герметиком, но сойдут и термоклей с последующей обработкой силиконовой смазкой.

Электрооборудование Вишенки решено собрать внутри бывшего бензобака. Некоторые строители электромотоциклов переделывают бак в инструментальный ящик или багажное отделение, но у Риги-12 есть инструментальный отсек под седлом, в полости рамы, куда поместить электронику было бы можно, но обслуживать затруднительно, и нежелательно делать прорези и отверстия в несущей пространственной раме. К тому же, бензобак находится как раз в точке, куда естественным образом сходятся все провода. Вот что получилось. П-образный резиновый профиль для окантовки бака и уплотнения половинок — это уплотнитель крышки ГРМ ВАЗ 2108. Мне их понадобилось 4 штуки — 2 на обрамление и 2 на стык.

Неиспользуемые провода от контроллера удалены, все штатные разъёмы тоже, вместо них взяты линейки электротехнических клемм. Плюс АКБ подключается через автомат на 25А, а минус на массу — через пакетный выключатель с несколько изменённым креплением. Для предотвращения искрения выключателя массы, параллельно ему присоединена цепочка из резистора и кнопки. Нажимая кнопку перед включением массы, мы заряжаем сглаживающий конденсатор контроллера. Хотя с таким контроллером этот узел можно было и не ставить, конденсатор небольшой ёмкости, при запитке прибора контакты не искрят. Тумблер соединён с выводами переключения скоростных режимов. На верхней крышке бывшего бака разместятся противоугонный замок, спидометр, одометр, индикатор заряда батареи, а с внутренней стороны — предохранители и схемы питания и управления слаботочными цепями — световыми приборами и звуковым сигналом. Этим модулям посвящу следующую публикацию. А пока, раз уж ни бензобака, ни бензодвигателя у нас больше нет, соберём наш накопитель энергии — тяговую аккумуляторную батарею.

Мы не оговорились, это действительно АКБ, аккумуляторная кислотная батарея. Она громоздка и тяжела, зато пожаровзрывобезопасна, дёшева и надёжна при подобающем обращении. Что касается экологической чистоты и безопасности для здоровья, опять же, при правильной эксплуатации, исправный VRLA — регулируемый клапанами свинцовый аккумулятор — опасных и вредных паров и газов не выделяет. Именно такими мы и воспользуемся.

Распространёнными типами VRLA, или просто герметичных АКБ, являются гелевые, с загущённым электролитом, и AGM, с сепаратором в виде абсорбирующей прослойки из стекловолокна. Модификаций много, характеристики и цены разные, об этом мы поговорим позже. Пока определимся с типоразмером наших батарей.

Корпусом батареи послужит урезанная по высоте алюминиевая канистра для питьевой воды. Она разместится под хребтом рамы, ниже бывшего бензобака, и в неё прекрасно входят 4 АКБ 12В 12А*ч. Нижний ряд из двух батарей отделим от верхнего перегородкой из подходящего диэлектрического листового материала, толщина которого должна превосходить высоту клемм. Мной взят обрезок стеновой панели МДФ. Клеммы обработаны силиконовой смазкой, создающей водооттталкивающую плёнку на случай попадания в батарейный блок воды. В нижнем, (стоять блок будет под углом, для герметичных АКБ это норма), ребре алюминиевого корпуса сделаны небольшие дренажные отверстия.

О ужас! Автором статьи установлены в качестве тяговых дешёвые батареи, предназначенные для охранных сигнализаций! На таких далеко не уедешь, и долго они не прослужат! Да, АКБ приобретены умышленно из почти нижнего ценового сегмента, ради тестирования их возможностей в персональном электротранспорте. Не понравятся, — не поленюсь снять и разобрать батарейный кофр, и установить специализированные «зелёные» 6-DZM-12 для электроскутеров или иные, рассчитанные на двухчасовой разряд без потери отдаваемой ёмкости. Тогда General Security GS-12-12L приступят к службе по освещению моего дома и питанию ЭВМ и паяльной станции в условиях нередких перебоях с электроснабжением села.

К теме свинцово-кислотных аккумуляторов, их характеристик и режимов эксплуатации надо будет ещё вернуться. Пока обсудим крепление батарей. АКБ — вещь весомая и инертная, и при плохом креплении будет биться о ближайшие предметы, вследствие чего треснет, со всеми вытекающими оттуда последствиями, начиная с электролита, который, хоть и загущённый, или, в нашем случае, абсорбированный, но предполагает целостность банки аккумулятора. В нашем контейнере аккумуляторы плотно зажаты проставками из бывших под рукой не склонных к усадке демпфирующих материалов, которые предотвратят их смещение при ускорениях. Нижний ряд стоит на полосках резины. Верхняя крышка надевается с некоторым усилием, надёжно фиксируя аккумуляторы.

Кроме силового кабеля, от каждой из перемычек между полюсами АКБ выведены провода для раздельного заряда, ради надёжности облачённые в дополнительную изоляцию из ПВХ трубки. И, наконец, поверх собранного кофра надевается чехол-сумка, сшитая из имевшегося добротного кожзаменителя и щедро обработанная водоотталкивающим средством и кремом для обуви. Эта сумка и придаст мопедке винтажный вид, и предотвратит попадание в аккумуляторный блок воды, избавляя от необходимости оформлять и герметизировать бывшую канистру, что, как видно из фото, было бы затруднительно, вследствие рисунка рельефа. Крепится батарейный блок к раме в 4 точках, — креплению педальной каретки, отогнутым кронштейнам крепления двигателя и пластине, к которой крепилась бобина зажигания.

Разъём для зарядки, — 5-штырьковая «пушка», — закреплен в латунном фитинге на 3/4 дюйма с помощью маленьких саморезов, затем пространство между фитингом и розеткой заполнено термоклеем. Зарядный разъём и вводная муфта силового кабеля крепятся к верхней крышке кофра на дюралевые пластины, находящиеся между крышкой и сумкой, и зафиксированные винтами поверх материала чехла.

Итак, на данный момент Вишенка имеет аккумуляторную батарею на 48 вольт, 12 ампер-часов. Это чуть больше половины киловатт-часа. Не так много, особенно с учётом того, что неспециализированные аккумуляторы в тяговом режиме отдают меньше энергии, чем при более длительном разряде. Реальные скорость и пробег на таких батареях, а также более подходящих, — темы дальнейших исследований и публикаций. И конечно же, поместить в кофр Вишенки можно не только тяговые АКБ глубокого цикла, но и варианты на литиевой основе. Тогда дальние экомотопутешествия станут реальностью. А пока поездим на том, что есть.

Можно было бы сразу купить приличные ручку акселератора и переключатель руля, а не такие однодневки. Зато обретён опыт. Не говоря о коротких низкокачественных проводах, которые пришлось перепаивать у обоих изделий, ручка выломалась из крепления уже в одну из первых поездок при резком манёвре, когда под колесо бросился шальной деревенский кот. Котик, пилот и остальные компоненты байка не пострадали, но падение было.

Это обязан знать каждый электробайкер. Типичная ручка акселератора имеет в «роге», — приливе корпуса, из которого выходит кабель, аналоговый датчик Холла, а на поворотной рукоятке находятся два маленьких магнитика. Когда ручка отпущена, к датчику приближен правый магнитик, если смотреть с левого торца, напряжение на выходе соответствует нулевой скорости. Повернув ручку до упора, приблизим левый магнит к датчику, и сформируется уровень напряжения для скорости на максимум в данном режиме. При среднем положении рукоятки, датчик находится посередине между магнитами, и мы имеем сигнал половинной от максимума скорости.

Точно такое же соответствующее половинной скорости напряжение выдаст датчик Холла при удалении от магнитов, если отломался «рог» или вылетела рукоятка. Двигатель будет вращать колесо и толкать транспорт вперёд. Велосипедные электромоторы зачастую очень быстрые и тяговитые, потому при поломке ручки акселератора электромотоциклист должен нажать любую тормозную ручку, подав тем самым сигнал на отключение двигателя или электроторможение, и затем, ни в коем случае, не отпуская ручки тормоза, отключить контроллер противоугонным ключом или выключателем. Выключатель контроллера или противоугонный замок на любом электробайке обязан быть в непосредственной мгновенной доступности для седока. Создастся очень нехорошая ситуация, если для отключения электропривода нужно тянуться куда-нибудь под седло или в багажник, при этом удерживая рычаг тормоза, и происходит всё это на сложном рельефе или проезжей части с движением.

У этого переключателя руля коротит контакт указателя поворота. Внутри тонкого пластикового корпуса находятся дешёвые коммутационные элементы, почти не защищённые от влаги. Вряд ли они выдержат ток мотоциклетного зуммера или фары, хотя у моего кастома на руль выводятся провода не питания а управления. Как бы то ни было, из Китая уже идут недорогие, но гораздо более приличные ручки и переключатели для Вишенки и следующего проекта. Мотоциклик понравился близким, теперь домочадцы требуют электромопедов для себя, и они будут изготовлены с удовольствием.

Зато рычаги тормоза не подвели. Качество металла и исполнения, эргономика и длина проводов тут порадовали. Ручки имеют регуляторы натяжения троса, а левая — ещё и фиксатор, нужный для стояночного тормоза трицикла или при использовании в качестве рычага сцепления для мотовелосипедного бензодвигателя. Мной этот фиксатор снят, двуколёсной электромашинке он не нужен.

Итак, бюджетный ретро-электромопед «Вишенка» на базе старой доброй Риги-12 готов к первой пробной поездке. Выкатываем из калитки, включаем массу и питание электроники, легонько поворачиваем акселератор, — и вперёд, в новую жизнь! Трогается с места аппарат без затруднения, и при этом мягко, не «козлит», как делают форсированные кастомы уважаемых велоэкстремалов. Педальный привод действует, люфт временного крепления каретки в пределах нормы. Едем практически бесшумно. Вот она, воплотилась мечта детства!

Осталось доделать и установить защиту цепи и ведущей звёздочки, цифровой спидометр, одометр и индикатор заряда, звуковой сигнал и световые приборы, а также багажник и боковые кофры. Надеюсь, уважаемым коллегам будет интересно продолжение истории с Вишенкой. До свидания, удачи на дорогах, и приятного летнего отдыха!