1. Истоки
▍ Как всё начиналось
Первое постоянное греческое поселение Byzantion (Византий) на территории современного Стамбула датируется 650 г. до н.э., хотя люди селились здесь ещё около 6700 лет до н.э. В итоге город за счёт своего стратегического положения на полуострове, отделённом от Европейской части бухтой Золотой Рог, а от Азиатской — проливом Босфор и с юга — Мраморным морем, успел побывать вторым Римом, центром христианской (православной, после церковного раскола) и мусульманской религий, а также столицей четырёх империй: Римской (330–395 гг.), Византийской/Восточной Римской (395–1204 гг. и 1261–1453 гг.), Латинской (1204-1261 гг.) и, наконец, Османской (1453-1922 гг.).
Император Константин I перенёс сюда столицу из Рима в 330 г., после чего город стали называть Константинополем (где-то с IX века он также известен нам как Царьград, а с перениманием христианства Собор Святой Софии — стал и нашей святыней). Пика своего расцвета он достиг в X–XII вв., когда здесь проживало до 600 000 человек, и это был крупнейший и богатейший город мира. Но после захвата и разорения во время 4-го крестового похода франками и венецианцами он уже не восстановился, хотя и продолжил ещё пару веков оставаться столицей ослабевшей Византии. Захват его Османской империей с энергичными султанами был лишь вопросом времени, как и переход эстафетной палочки центра православия в Москву (тут речь скорее о частичной роли византийского православия в формировании нашей ментальности).
В 1923 г. Мустафа Кемаль Ататюрк, отец-основатель современной Турции, после поражения Османской империи в WWI и её распада, перенёс столицу в небольшую тогда Анкару. Во внутренние районы анатолийского полуострова, подальше от западных границ и войск Антанты (только-только удалось отбить Константинополь от интервентов). Вдали от космополитизма столицы бывшей империи он начал создание национального светского государства (кемализм), проводя жёсткую политику по тюркизации меньшинств. В результате тогда население уже Стамбула (Istanbul), переименованного на турецкий манер в 1930 г., буквально за несколько лет упало с 1,1 млн до 700 000 человек. В основном, уезжали греки (более 200 000) и армяне, а также евреи, ассирийцы и представители прочих национальных диаспор. Восстановить численность населения бывшей столицы империи не помогла и массовая белая эмиграция после завершения нашей гражданской войны — для многих бывших соотечественников Стамбул стал лишь транзитным пунктом на пути в Европу.
После окончания WWII и начала Холодной войны Турция стала частью Плана Маршала, начав быструю индустриализацию и механизацию сельского хозяйства (естественно, не за просто так — во многом именно из-за размещения там США баллистических ракет PGM-19 «Юпитер» нами было принято решение начать зеркальную операцию «Анадырь»). Между тем, импорт американских тракторов привёл к высвобождению большого числа рабочих рук и к массовой миграции из сельской местности в города, и, прежде всего, в Стамбул. В итоге за последние 70 лет его население увеличилось более чем в 15 раз. Если в 1950 г. оно не превышало 1 млн человек, то уже к 1970 г. составляло практически 3 млн, а к 1990 г. достигло 6,5 млн человек. За следующие 20 лет население Стамбула снова удвоилось.
▍ Возраст жилья и землетрясения
За последние пару тысячелетий на территории современной Турции произошло 34 сильных землетрясения с магнитудой выше 7 баллов, то есть в среднем, — одно серьёзное землетрясение каждые 60 лет. Наиболее разрушительные землетрясения произошли в 115, 526, 1138, 1509, 1766 и 1894 гг., только в XX в — 10 сильных землетрясений магнитудой более 6,7 баллов. Последние два крупных — в августе и ноябре 1999 г. (7,4 и 7,2 балла соответственно): 40 тыс. погибших, более 600 тыс. лишилось крова. Поэтому именно землетрясения сформировали архитектурный облик современного Стамбула — город постоянно восстанавливался и перестраивался заново. То, что мы видим сейчас, представляет собой отдельные архитектурные шедевры — уцелевшие «островки», оставшиеся от различных империй и исторических эпох: римской (крепостные стены старого города, Цистерна Базилика, акведук Валента), византийской (Собор Святой Софии, монастыри и церкви, Галатская башня), османской (мечеть Султанахмет, Гранд-базар, дворец Топкапы, башня Беязит и пр.), начала модернизации в конце XIX в (дворец Долмабахче, Галатский мост). Эти «островки» древности тонут в постройках обычных жителей Стамбула, регулярно разрушаемых землетрясениями и перестраиваемых.
Кроме того, огромное влияние на архитектурный облик оказала миграция и быстрая урбанизация во второй половине XX в., когда на окраинах стали появляться районы самостроя из кирпича, с 1980-х гг. начавшиеся застраиваться среднеэтажными домами из бетона. Первые обязательные требования к строительству в сейсмоопасной зоне появились ещё в 1944 г. с дальнейшим обновлением. Однако нормы строительного кодекса часто не соблюдались (коррупция и экономия на строительных материалах/конструкции). В итоге даже в районах среднего класса жильё было не менее опасно для проживания, чем в районах самостроя. Собственно, это и обнажили разрушительные землетрясения 1999 г. Поэтому угроза землетрясений до сих пор сильно влияет на ценообразование рынка жилья в Стамбуле — цены на недвижимость тем выше, чем на более устойчивых породах она построена и чем севернее/дальше от разлома по дну Мраморного моря (северо-анатолийский разлом, NAF) расположена.
2. Муниципальное управление и городское планирование. Восточная специфика
▍ Анкара или почему стройка в Стамбуле не прекратится никогда
Сегодня агломерация Стамбула (Istanbul Metropolitan Municipality, IMM) с официальным населением около 17 млн человек (~20% населения страны) занимает территорию площадью 5 389 км2, а её административные границы совпадают с границами одноимённой провинции. Естественно, столь большое влияние одного муниципалитета не может не вызывать беспокойство Анкары, ревнивой столицы Турции (5,6 млн человек). Потому что от экономического до политического могущества — ровно один шаг. Раджеп Эрдоган был сам мэром Стамбула в 1994–1998 гг., он понимает — потеряй его партия AKP поддержку на Босфоре, потеря лидерства в масштабах страны станет лишь делом времени. Поэтому и строят в Стамбуле целые линии метро за несколько лет, улучшают транспортную доступность для миллионов горожан, реализуют мегапроекты (в 2019 г. AKP всё-таки потеряло Стамбул, мэром стал Экрем Имамоглу из оппозиционной партии CHP). Кстати, важность Стамбула показала и попытка военного переворота 2016 г., когда основное сопротивление простыми жителями заговорщикам и поддержавшим их военным и вообще все важные события происходили в Стамбуле, а не в Анкаре (поговаривают, что Эрдоган тогда сдюжил не без помощи России).
Какие же у Анкары есть противовесы для сдерживания Стамбула? Прежде всего, мастер-планы всех муниципалитетов утверждаются в столице. Плюс, все инициативы по строительным/инфраструктурным мегапроектам также спускаются в Стамбул «сверху», нивелируя усилия местных городских планировщиков и заставляя начинать всю работу заново. Сейчас это выглядит примерно следующим образом: планировщики годами кропят над стратегическим мастер-планом, увязывая его с отраслевыми (транспортный, туристический и пр.), ведомственными и локальными мастер-планами округов. Потом приезжает Эрдоган и объявляет, что это всё не то, и теперь — строим третий мост через Босфор или ещё более масштабный мост через измитский залив (Osmangazi Bridge), новый аэропорт или вообще роем новый канал до Чёрного моря.
И всю работу приходится начинать заново, потому что план и сбалансированная городская экосистема в нём выходит из равновесия — новый аэропорт посреди поля, к примеру, требует прокладки туда линий общественного транспорта, создание новых рабочих мест и строительства жилых районов, коммунальной, социальной инфраструктуры и прочее. Во времена раннего Брежнева такую систему принятия решений назвали бы волюнтаризмом, а для Турции это вполне нормально (sultan like approach). От этого реальный планировочный процесс в Стамбуле был фактически замещён masterplanification — постоянно текущим и ни к чему не приводящим процессом освоения планировочных бюджетов. Всё равно Анкара придумает что-то новое. Но, с другой стороны, строительный сектор традиционно очень силён в Турции, — веками приходилось заново отстраивать города после разрушительных землетрясений. Со смежными отраслями на него приходится до 30% ВВП, он должен постоянно расти и только Стамбул даёт такие масштабы (либо зарубежные контракты).
▍ Муниципальное управление и контуры мегарегиона Мраморного моря
Агломерация Стамбула (IMM) была образована в 1984 г. путём объединения 70 мелких муниципальных образований, а её границы в 2004 г. были расширены до границ всей провинции (165 на 45 км). Сегодня муниципалитет состоит из 39 округов с собственным правительством, возглавляемым мэрами, которые, в свою очередь, формируют Совет агломерации Стамбула. Они делят полномочия с лорд-мэром, избираемым на 5 лет (Lord Mayor of the Metropolis). Правительство IMM состоит из семи департаментов, отдельные бюджеты существуют у двух отдельных управлений — транспортного (IETT) и инфраструктурного (ISKI). Совет агломерации Стамбула решает вопросы масштаба всей агломерации (распределение бюджета или поддержание инфраструктуры), в то время как советы округов — свои локальные задачи (вывоз мусора, строительство и пр.). У правительства провинции Стамбул сохранился ограниченный набор функций, основной из которых является строительство (школ, жилых домов, административных зданий и дорог).
Система муниципального управления агломерации Стамбула в границах одноимённой провинции стала ролевой моделью для административной реформы во всех остальных 31 провинций Турции. Расширив административные границы Стамбула до границ всей провинции, там радикально решили проблему связанного городского планирования в масштабах всей агломерации. Такой управленческий подход «сверху-вниз», конечно, характерен только для восточных деспотий, но мои одногруппники — городские планировщики из Европы с США только и успевали, что одобрительно кивать (об управленческом хаосе в агломерации Нью-Йорка на территории трёх штатов я уже рассказывал).
Вечная проблема курдов (сейчас уже 17% населения Стамбула), наплыв сирийских беженцев, угроза военных переворотов — всё это способствует дальнейшему «завинчиванию гаек» Анкарой. Но это не мешает уже сейчас разглядеть контуры будущего мегарегиона Мраморного моря (Marmara Urban region). Естественную эволюцию городских образований не остановить — единый социально-экономический рынок с ядром в виде агломерации Стамбула постепенно складывается на территории восьми провинций, граничащих с акваторией Мраморного моря. По оценкам, его население составит 23 млн человек или 28% населения всей Турции. Пока это более всего заметно на северном побережье Мраморного моря — Стамбул постепенно «расплывается» как на восток и юго-восток в провинции Kocaeli, Yalova, Bursa, Bilecik и Sakarya (индустриальный сектор), так и на запад в провинцию Tekirdag (сервисная экономика). Вообще децентрализация и разгрузка центрального делового района (CBD) за счёт создания нескольких локальных центров бизнес-активности (Silivri, Kartal, Tuzla) и притяжения рабочей силы вписывается в стратегические задачи развития агломерации. Так что эту тенденцию уже не остановить (на иллюстрации ниже — колорификация транспортной связности провинций мегарегиона Мраморного моря, — чем светлее, тем она выше).
3. Жилищный вопрос
▍ Феномен gecekondu
За последние 70 лет население Стамбула увеличилось более чем в 15 раз. Столь быстрая урбанизация второй половины XXв за счёт внутренней миграции не могла не вызвать быстрый рост числа неформальных поселений на окраинах Стамбула, называемых здесь gecekondu («геджеконду», с тур. буквально «построенный за ночь»). Государство поначалу не могло позволить масштабную программу строительства доступного жилья для становящихся рабочими миллионов сельских мигрантов (есть отличная документалка по истории развития Стамбула), проведя несколько амнистий с легализацией построенного жилья. А потом в одноэтажных районах геджеконду вообще разрешили строить дома средней этажности, на 4-5 этажей, и часть городской бедноты смогла превратиться в домовладельцев, сдавая жилплощадь новым волнам мигрантов. В результате уже к концу 1980-х гг. до 50% всех стамбульцев жили в таких районах самостроя. Чтобы вы понимали масштаб миграции — на 2020 г. только 28% жителей Стамбула родились в нём.
Вплоть до 1990-х гг. муниципалитеты закрывали глаза на возникновение самостроя на государственных землях (общая проблема для быстро урбанизированных развивающихся стран — см. материалы об агломерации Мехико или о городских деревнях Сеула). Однако негласный социальный контракт был разорван в начале 2000-х гг., когда ведущие бизнес-группы и пришедшие к власти неолибералы из AKP сформировали общее видение будущего Стамбула не как промышленного, а как глобального сервисного центра (финансовые услуги, туризм, культура и пр.). Промышленные предприятия начали выводиться из центра Стамбула в дальние пригороды. Соответственно, ненужными оказались и сотни тысяч рабочих, проживающих в неформальных рабочих слободах вокруг них. Изменилась не только риторика официальных лиц, но и их восприятие общественностью («мелкие спекулянты/сквоттеры»). А в 2004 г. за строительство незаконного жилья вообще ввели уголовное наказание со сроком лишения свободы до 5 лет. При этом формализация рынка недвижимости с трёхкратным ростом цен в 2001–2008 гг., а также приватизация муниципальной собственности просто не оставляли шансов районам самостроя выжить — девелоперы уже давно присматривались к занимаемым ими участкам в центре.
Источники: Ozan Karaman, Imge Waite, Bloomberg CityLab
▍ Могущество TOKI
Водоразделом стало разрушительное землетрясение 1999 г. (20 тыс. погибших). Если до этого в Турции поощрялась легализация неформального жилья, построенного на государственных землях (промежуточный документ TTB признавал право пользования помещением, но не право собственности). Тем не менее, мелкие перекупщики стали скупать эти права бывших сквоттеров для перепродажи крупным девелоперам. Это привело к быстрому превращению некоторых неформальных малоэтажных территорий в густонаселённые районы с многоэтажными домами. Отсутствие надлежащего строительного контроля привело к многотысячным жертвам при обрушении таких домов во время землетрясений 1999 г. Это заставило государство отказаться от схемы легализации геджеконду в пользу проектов реновации таких районов с усиленным контролем соблюдения строительного кодекса. А основные полномочия были переданы Администрации массового жилья (TOKI). Это федеральное агентство было создано ещё в 1984 г. как раз для решения жилищного вопроса. До прихода к власти неолибералов из AKP в 2002 г., наделившего его большими полномочиям, агентство по большей части субсидировало строительство жилья для среднего класса и выше, а не занималось проблемой решения жилищного вопроса для жителей неформальных поселений.
Теперь TOKI организует процесс обновления районов неформального жилья с помощью модели распределения доходов. Агентство продаёт коммерческим девелоперам участки в центре, занимаемые районами самостроя, по сниженной цене под строительство дорогих комплексов апартаментов. За что девелопер, победивший в открытом конкурсе, передаёт TOKI 25–30% прибыли от реализации их на открытом рынке. На вырученные деньги агентство уже реализует проекты строительства бюджетного жилья как для расселения жителей выселяемых районов, так и для открытого коммерческого рынка. Такое жильё строится в многоэтажках, как правило, на окраинах города, без развитой социальной инфраструктуры и транспортной доступности (полная аналогия с результатами работы INFONAVIT в Мексике). Однако жителям расселяемых районов геджеконду даже такие квартиры не достаются просто так — после вычета оценочной стоимости их самостроя они должны внести начальный депозит (10-40%). А оставшуюся сумму продолжить ежемесячно платить следующие 15-20 лет. Если собственник не заплатил два месяца подряд, права собственности снова переходят к TOKI с возможностью их последующей перепродажи на вторичном рынке.
Таким образом агентство прекратило выполнять свою прямую функцию поставщика доступного (социального) жилья, превратившись в обычного коммерческого игрока на рынке ипотеки с мощным административным ресурсом (прямое подчинение премьеру). Именно деньги, полученные от спекуляций с землёй, стали решающим фактором в городском планировании на локальном уровне (зачастую, это неприкрытый непотизм). Весь планировочный процесс с начала 2000-х гг. был подчинён задачам улучшения инвестиционного климата и политической повестке.
И буквально пара слов о покупке недвижимости в Турции иностранцами. В 2021 г. продажи жилья иностранцам подскочили на 44% из-за девальвации лиры (потеряла до половины стоимости к доллару), до ~ 58 000 единиц (4% всех продаж по стране в целом). Из них примерно половина — пришлась как раз на Стамбул, следом идёт курортная Анталья (пятая часть). Россия, кстати, уже долгое время входит в ТОП-5 стран, граждане которых больше всего покупают недвижимость в Турции (~ 5 380, на третьем месте, после Ирана с 10 000 и Ирака с 8 700, далее Афганистан с 2760 и Германия с 2 360). Естественно, при инфляции растут и цены на недвижимость — в Стамбуле они за 2021 г. выросли на 20,8% достигнув в среднем $782 за кв.м (можно сравнить цены с Москвой на Numbeo). С 2017 г. стало возможным приобрести турецкое гражданство через покупку недвижимости на сумму не менее $1 млн, в 2018 г. этот порог был понижен до $250 000 (сейчас снова ведутся разговоры о повышении до $400 000). При этом, по меньшей мере, 150 000 из 3,7 млн сирийских беженцев стали гражданами Турции через приобретение недвижимости.
▍ Смешанное землепользование или tactic urbanism по-турецки
Поскольку деятельность корпорации TOKI происходит в классической парадигме «сверху-вниз», когда жителей сносимых районов уведомляют только непосредственно перед началом работ, это вызывает массовые протесты (см. приложения к отчёту AGFE UN Habitat). Местным ассоциациям (а иногда и отдельным владельцам домов) удавалось остановить проекты реноваций подачей судебных исков. Чтобы вы понимали масштаб происходящего, в 2017 г. министерство окружающей среды и урбанизации Турции оценивало, что только в Стамбуле сносу подлежит 600 тыс. единиц жилья, подверженного повышенному риску разрушения при землетрясении. Их планировалось снести, а жильцов расселить в течение 15 лет. В основном, — это как раз оставшийся самострой в районах gecekondu. Их годы жизни сочтены.
А ведь там, несмотря на отсутствие поначалу коммунальной инфраструктуры, сформировались вполне приемлемые условия жизни (дома строились из кирпича, иногда своим рабочим помогали и заводы). Впоследствии большинство сообществ добились от муниципалитетов прокладки водопровода, электричества и канализации (или смогли организовать сами), а транспорт обеспечивали dolmus, частные маршрутные такси. Случалось и так, что на граничащих с городом территориях неформального жилья даже создавались новые муниципалитеты для обеспечения их коммунальной инфраструктурой и сервисами. В итоге по большей части удалось избежать незавидной участи превращения таких районов самостроя в трущобы Латинской Америки или Индии. И их единственным отличием от нормальных кварталов, особенно после того, как там началось среднеэтажное строительство, остался лишь неурегулированный правовой статус. Естественно, на первых этажах домов стали размещать кафе, магазины, офисы, мастерские, бытовые сервисы и прочее — в полном соответствии с концепцией смешанного зонирования (mixed-use), пусть местные и не знали, что это такое. Можно, кстати, вполне сравнить с тем, как стихийно отстраивался послевоенный Токио, — деревня за деревней, а уж потом туда подтягивалась инфраструктура. Но там оккупационная администрация раздала крестьянам землю в собственность (см. материал про Токайдо).
Всё это было дополнено привезёнными с собой сельскими порядками. Там не только возникали крепкие соседские связи и взаимоподдержка, а где было возможно — разбивались сады и огороды, но и местные магазины зачастую продавали товары в кредит (после закрытия производств, жители стали перебиваться случайными/сезонными заработками — на 2010 г. в Стамбуле доля занятости в неформальном секторе была на уровне 30%). Не будет преувеличением сказать, что именно в таких районах gecekondu ещё сохраняется дух простого и старого Стамбула с особой локальной атмосферой. С другой стороны, всю вторую половину XX в. город рос, расползался и развивался не по плану, а бесконтрольно и хаотично, когда инфраструктура постепенно подтягивалась ко всё вновь и вновь возникающим районам неформального жилья на окраинах.
4. Транспортное планирование
▍ Мегапроекты
Стамбул — крупнейший город Турции с бюджетом на уровне $12 млрд (2013), что было больше годовых бюджетов 18 из 29 федеральных министерств. Две трети бюджета — это инвестиции в новые проекты (CAPEX), половина которых приходилась на транспорт ($4 млрд). Поэтому, когда говорят, что Стамбул — экономический двигатель всей страны (31% ВВП, 47% налогов), а строительный сектор — его сердце, это недалеко от истины. Как я писал выше, Анкара периодически выскакивает как чёртик из табакерки с новыми транспортными мегапроектами — только в агломерации Стамбула есть где разгуляться мощному строительному сектору страны.
Одним из таких недавних мегапроектов стал третий аэропорт, который после завершения второй фазы к 2027 г. станет крупнейшим в мире (150 млн пассажиров в год, 6 взлётных полос, 4 терминала). Общая стоимость строительства оценивалась в $7,7 млрд, включая строительство нового города на 2-3 млн жителей и нового CBD на 200 000 рабочих мест. Пока закончена первая фаза строительства (3 полосы), пассажиропоток в 2021 г. составил лишь 27 млн человек, — не густо, но это с учётом последствий пандемии для мировой авиаиндустрии. Этот мегапроект потянул за собой и освоение территорий к северу, включая строительство третьего моста через Босфор, северной автомагистрали для соединения его с транспортной системой Азиатской части Стамбула, а также новой линии метро.
В 2019 г. Turkish Airlines за 45 часов перевела всю свою операционную деятельность из аэропорта Atatürk (планировалось закрыть и застроить жильём) в новый Istanbul Airport. Для этого пришлось разобрать, перевести на 30 км к северу и заново смонтировать около 10 000 единиц оборудования общей массой 43 000 тонн (местные назвали те выходные the Big Bang, «большой взрыв»), что в мировой практике прецедентов не имеет. Между тем строительство огромного аэропорта в прибрежной полосе Чёрного моря вызывало резкую критику экологов и безуспешные массовые протесты в попытке сохранить 1,5 млн деревьев от вырубки. Именно через лесные массивы к северу от Стамбула проходит сезонная миграция перелётных птиц. Они же являлись «лёгкими» мегаполиса (свежий воздух и чистые водоносные горизонты).
Складывающийся мегарегион Мраморного моря. Источник: Ulaş Akın
«Добить» местных экологов Анкара предложила проектом строительства нового Chanel Istanbul, канала-дублёра Босфора к западу от Стамбула (длина 40 км, ширина 150 м, глубина 25 м, общая стоимость $65 млрд). Канал пересечёт европейскую часть агломерации, сделав Стамбул островом, его северный створ пройдёт чуть западнее нового аэропорта. Работы по судоходном каналу, кстати, уже в прошлом году начались. Да, новый канал разгрузит Босфор, самый загруженным из мировых проливов, обеспечив ещё на 6 лет заказами национальный строительный сектор (планируется возведение 6 мостов и строительство новых городов-спутников). Но помимо нарушения конвенции Монтрё о статусе черноморских проливов, строительство судоходного канала грозит разрушить хрупкую экосистему Мраморного моря (вода в Чёрном море менее солёная, но с более высокой концентрацией органики), а Стамбул потеряет четверть доступных запасов питьевой воды (канал пройдёт через водохранилище Salizdere и в непосредственной близости от озера Terkos, плюс угроза засоления подземных вод).
Ну и о метро, тоннелях и ж/д транспорте. В 2019 г. на полную мощность, наконец, заработала Marmaray — интегрированная с метро пригородная ж/д линия, проходящая в сейсмостойком тоннеле под Босфором и соединяющая прибрежные территории Мраморного моря (строительство первой фазы проекта началось ещё в 2004 г.). По обе стороны пролива на Marmaray есть пересадки на линии метро, что сразу же удвоило долю ж/д транспорта в общем пассажиропотоке Стамбула с 18% в 2017 г. до 40% в 2019 г. Сейчас планируется строительство Great Istanbul Tunnel — ещё одного, уже совмещённого тоннеля под Босфором (два уровня для авто, один для метропоездов). Его суточная пропускная способность ожидается на уровне 120 000 авто и около 1,5 млн пассажиров в день. Через тоннель пройдёт линия метро из 14 станций, которая напрямую соединит системы по обе стороны Босфора.
Чтобы понять значение двух этих тоннелей для городской системы метро достаточно сказать, что текущий суточный пассажиропоток (1,36 млн человек) удвоится. Но у муниципалитета ещё более амбициозные планы по развитию метро (сейчас 8 линий/107 станций/133 км путей, а если вместе с ж/д то 284 станции/239 км) — в настоящее время строятся ещё 109 станций, а общую протяжённость путей к 2030 г. планируется довести до 630 км, с учётом трамваев/пригородных электричек. Такой темп строительства вызывает зависть на Западе, я уже писал про Нью-Йорк, где местные уже не способны массово строить станции метро, получается очень дорого.
▍ Что есть на текущий момент, сложности и перспективы транспортного планирования
Вообще в Стамбуле действует единая тарифная система на базе электронной Istanbulkart (метро, электрички, автобусы, трамваи и паромы). До запуска нового тоннеля метро под Босфором продолжает доминировать наземный общественный транспорт, а линия скоростных автобусов с выделенками (Metrobus) всё время переполнена (800 000 пассажиров в день). До пуска Marmaray она оставалась единственной магистральной линией, соединяющей обе части города. Имеется также развитая система автобусов (3 млн пассажиров в день, спланировать поездку поможет приложение Mobiett) и маршруток (2 млн пассажиров). Ну а местные таксисты — это вообще отдельная песня, в 2019-2021 гг. им даже удалось добиться запрета Uber. Плюс по официальной статистике до 45% всех перемещений в городе осуществляется пешком — по всей видимости, для красоты включены и 13,4 млн туристов. Вряд ли пока можно назвать Стамбул приспособленным для пешеходов городом (холмистый рельеф и частое отсутствие тротуаров) — наша китайская подруга сломала тогда ногу и пришлось её всей группой катать во время модуля в Стамбуле в коляске (ох и натерпелись).
Связное транспортное развитие различных видов транспорта в Стамбуле крайне затруднено из-за множества игроков и отсутствия единого координационного муниципального управления. К примеру, автобусы принадлежат трём компаниям: муниципальной İETT, её дочерней İOAŞ и частной ÖHO. Плюс для управления скоростной линией автобусов Metrobus в İETT была создана отдельная компания. В сумме на них приходится около 6800 автобусов, 750 маршрутов общей длиной около 7000 км. Но ещё действуют частные маршрутки — около 6500, всего 175 маршрутов, а их общая длина сопоставима со всеми автобусными линиями. Ну и метро/трамваями управляет муниципалитет, а линией Marmaray — государственная ж/д компания TCDD Taşımacılık A.Ş. А ещё на дорогах более 66 000 небольших автобусов-шаттлов (школы, отели, бизнес и прочее). А стратегические объекты типа магистралей, мостов через Босфор, портов и аэропортов — находятся в ведении центрального правительства в Анкаре. Естественно, вмешательство столицы с периодически возникающими идеями новых транспортных мегапроектов долгосрочному планированию не способствуют.
Тем не менее, первые попытки интеграции частных маршруток и Dolmuş в единую транспортную систему с биллингом на Istanbulkart уже начали предприниматься. Идея муниципалитета проста — убрать дублирующие автобусы и линии метро, превратив маршрутки в «фидеры» для подъезда к ближайшему пересадочному узлу или станции магистрального транспорта. В среднесрочной перспективе планируется борьба с пробками (платный въезд в центр, платная парковка), дальнейшая интеграция всех видом транспорта и разработка общего мобильного приложения для планирования поездки. Плюс нельзя не отметить настойчивые усилия муниципалитета Стамбула в реализации взятого курса на строительство метро и повышение доли ж/д транспорта в пассажироперевозках. Постепенно развитие транспортной системы «догоняет» рост города, приходя во вновь построенные районы, ранее полагавшиеся исключительно на автотранспорт. И если посмотреть на перспективы развития метро, то его «петляние» может показаться нам излишним, но этот как раз следствие догоняющего развития — транспорт приходит в уже построенные районы, не наоборот.
Взгляд из 2017 г. на перспективы развития общественного транспорта в Стамбуле. Ж/д линия Marmaray уже построена, как и часть новых линий метро, ведётся проработка совмещённого тоннеля под Босфором для метро/авто
Вместо заключения
На протяжении второй половины XX в. Стамбул развивался стремительно и хаотично, притягивая мигрантов со всей страны миллионами. Можно обнаружить параллели с корейским Сеулом, также сильно разросшимся в условиях быстрой индустриализации. Но последние пару десятков лет Стамбул начинает догонять упущенное — районы с gecekondu постепенно застраиваются многоэтажками (под предлогом несоответствия сейсмостойким строительным нормам), туда приходит магистральный транспорт и прочая инфраструктура. Город в целом расползается в западном и северо-западном направлении, чему способствуют мегапроекты типа нового аэропорта на побережье Чёрного моря или третьего моста через Босфор. Остаётся ли он при этом столь же пёстрым, хаотичным и по восточному кичливым? Да, и в этом его прелесть. А ещё он «свой в доску», — мы воевали/торговали/жили с Византией/Османами/Турцией столь долго, что воспринимаем Стамбул уже как свою часть. По крайней мере чувствуешь себя на улицах там как дома, разве что теплее, рядом море, местная кухня «шепчет» и этот непередаваемый рельеф, простор с проливом и возвышающимся азиатским берегом, от которого щемит сердце каждый раз как видишь хоть небольшой холмик в средней полосе России. Поэтому из всех городов, где я учился, мне больше всего понравилось именно в Стамбуле, здесь можно и пожить.
А следующий материал будет про Гонконг, особый административный район Китая и складывающийся мегарегион Дельты Жемчужной реки с Шэньчжэнем по ту сторону границы.
Stay tuned!
Автор: Сергей Мальцев
