Пару дней назад достался мне на тест полностью электрический автобус Volvo 7900E. Порулил по городу долгое время, получил впечатлений, делюсь ими.
Впечатления самые положительные, и надеюсь, их не сочтут за рекламный пост.
Это вообще уже давно не новость, эти автобусы. Их выпускают года два, в различных модификациях. Во многих странах они есть. Но в Хельсинки это новость и событие.
Этот автобус является логичным продолжением линейки транспорта на электротяге.
Сначала были Вольвовские гибриды, которые скорее всего фирма больше покупать не будет.
Затем на тест пригнали полностью электрические автобусы [Linkker](http://www.linkkerbus.com/).
Финское производство. 3 года назад я был на тестировании первого экземпляра.
Целый салон китайских инженеров, и три финна.
Предназначение техники — короткие и дешевые пробеги по городу, с зарядкой
на конечных остановках.
Идея автобуса была хорошая. Но вот исполнение, хм.
Когда водитель узнает, что ему сегодня выпало ездить на «электричке», то он грустит.
А еще и город ввалил денег в зарядные станции. Их строили год.
У вольвовцев очень долгий опыт в конструировании профессиональной техники.
И они своим опытом пользуются вовсю. Сначала идею электропривода попробовали на спорном гибридном автобусе Volvo 7700. Дизайнеры так же приложили свою блудливую руку к интерьерам гибрида.
Но затем вольвовцы извлекли хороший опыт из многолетней эксплуатации гибрида, и перепели песню на новый лад. Получилась классика не дающая копоти.
Этой моделью Вольво говорит потенциальным покупателям: вы берете то, к чему привыкли за много лет. Вашим водителям не придется быть в стрессе от тысячи непонятных кнопочек, они просто садятся и едут.
Автобусная фирма получила на годовое тестирование один автобус Volvo 7900E. Хорошо, что получили летом, чтобы до холодов успеть выловить основные глюки, и зимой приступить к тестированию в сложных условиях.
Продукт получился сыроватым, имеются мелкие недочеты, в меню приборки еще остались пункты от гибрида. Вероятно, тестировщики будут скидывать разрабам свои замечания, и не исключено, что что-то даже исправят. Поскольку товар надо продвигать, а предыдущие модели были немного «недоработаны», и клиенты это помнят.
Тестировать электробусы крайне необходимо, поскольку автобусный парк, находящийся почти в центре города, через год должен пойти на капремонт. Из парка собираются сделать полностью экологически чистое предприятие. Сделают двухуровневую парковку для техники. На первом этаже будут трамваи. На втором — электрические автобусы.
Город хочет чистый воздух, поэтому дизельные автобусы будут оттеснены за пределы города, где им самое применение. Поскольку на пригородных и дальних рейсах электрические автобусы использовать сложно.
Ощущения от езды
Разгон очень уверенный, ровный и мощный, не резкий, без рывков.
Что и понятно, по причине отсутствия многоступенчатой коробки, которые на дизельных автобусах настроены черт знает как. Едут с провалами и рывками.
А здесь — очень приятное ощущение, особенно по сравнению с задушенными ради экономии топлива моторами дизельных автобусов, многие из которых в гору едут как в последний путь.
На электрическом автобусе подъем в гору только чуть медленнее, чем разгон по ровной дороге.
Т.е. на дизельном наступил на педаль — и ждешь реакции долгое время.
На электрическом — наступил, и только успевай крутить руль и вписываться в повороты.
Но в реальности, конечно, так никто не ездит. Нужно обеспечивать комфорт пассажирам, чтобы их не сбрасывало с сидений.
Так же предполагаю, что на электробусе динамику разгона со временем придушат, чтобы сэкономить заряд аккумуляторов. Максимальную скорость еще ограничили. Было 85км/ч, сделали 80км/ч. Потому как городские рейсы захватывают фрагменты движения по трассам, где
ограничение 80. Ну чтоб не гоняли.
В автобусе установлена 2-х ступенчатая автоматическая коробка передач.
Сначала идет разгон на первой передаче до 35км/ч, затем провал в полсекунды, и затем разгон продолжается на второй.
Ретардер
Как только педаль газа отпущена, то сразу включается рекуперативное торможение. Не агрессивное, даже появляется ощущение, что машина идет накатом. Но стрелка контроля расхода электричества показывает, что идет заряд аккумулятора. Это конечно благо. Поскольку на многих дизельных и электрических автобусах имеется отдельная рукоять замедлителя, который настраивается. А здесь полная автоматика, которая работает очень хорошо, нареканий нет вообще. При нажатии на педаль тормоза рекуперативное торможение начинается безусловно. Чем сильнее нажат тормоз, тем активнее заряжается аккумулятор. В конце торможения в дело вступают пневматические тормоза. Все это в связке дает очень плавную работу тормозов. Так красиво и мягко остановиться на дизельном автобусе — надо сильно постараться.
Рулевое управление
Руль легкий настолько, что сначала создается впечатление, что он ни с чем не соединен. Когда автобус стоит на месте, то нужно приложить чуть большее усилие для вращения, но все равно получается слишком легко.
Для плавного вождения все же руль должен быть более тугой. Ну или усилие должно меняться в зависимости от скорости. Поэтому это скорее минус, впрочем вполне решаемый, при желании разработчиков. Но многие водители говорят, что это плюс, поскольку руки и плечи не устают за день. Тем не менее, к слишком легкому рулю нужно привыкать, чтобы в поворотах автобус не закладывало. К тому же легкий руль провоцирует рулить одной рукой, что зимой выйдет боком при наличии плохой привычки.
Внешний вид
Казалось бы, внешний вид сильно отличается от прочих автобусов в городе.
Поскольку несколько лет назад в городе был принят единый стандарт раскраски (синий с белым), да и на бортах нарисован провод со штепселем, и написано что автобус электрический… Но никто на это не смотрит вообще. Пассажиры подходят к водителю,
спрашивают, почему автобус не издает шума?
Так же никто не обращает внимания, что автобус существенно выше. Поскольку аккумуляторы
находятся на крыше. Нет, это не спорное решение, они там хорошо охлаждаются. Ну и мерзнут зимой.
Но баланс этот груз на крыше не нарушает, поскольку рама тяжелая, все рассчитано. Автобус в поворотах не кренится. И бортовой компьютер подушки не поддувает. Все едет ровно.
Взятый на тест автобус на удивление двухдверный. Это немного странно, т.к. он был рассчитан
на применение в часы пик. Двухдверность увеличивает количество сидений, но уменьшает
стоячих пассажиров, и влияет на скорость выхода из салона. Обычно такие автобусы
применяют в дневное время, когда бабушки едут по магазинам.
Салон самый обычный. С жесткими сидениями, ибо это дешево, и мыть проще, когда сиденья уделаны «сильно уставшими» пассажирами.
Сиденья подвешены к бортам, чтобы пол был свободен, чтобы было легко подметать. Пол линолеумный, нескользкий. Передние сиденья для пожилых, инвалидов и беременных. И усб-розетки там же. А возле задних сидений нет, молодежи усб не нужен, сломают.
Двери слава богу с электроприводом. И блокировка дверей наконец-то настроена нормально,
не нужно ждать на остановке, когда блокировка снимется и двери откроются.
А это сэкономленное время, и водитель не бесится, сто раз нажимая кнопки открытия дверей.
На краях дверей уже привычный датчик, чувствующий, что кого-то прижали дверью, и тогда
дверь сама откроется.
Климат-контроль точно такой же, как и был на всех прочих автобусах.
Климат на Вольвах — не самая их сильная сторона. Первые годы работает, а потом дохнет, если не обслуживать. Обслуживать дорого, поэтому года через 3 остаются только салонные вентиляторы. Но зимой тепло все же будет (зачастую), поскольку батареи жидкостные.
Про кабину водителя сказать вообще нечего! Это просто кабина обычного автобуса Вольво.
Ничего нового не добавили. Только если вглядется в приборную панель, то видно, что есть надпись Electric, имеется расходомер энергии и стрелочный прибор заряда батареи. Слева, возле ручника, есть круглая шкала уровня топлива для отопителя салона. Да, греть салон все еще выгоднее дизтопливом и вебасто.
Водительское сиденье стандартное для городских автобусов, имеет все нужные регулировки.
Салонные зеркала наконец оснастили электроприводом.
Уличные зеркала принесли в жертву дизайну, подвесив их на красивых (и чертовски дорогих)
кронштейнах в пластмассовой оболочке. А зря, ведь все равно быстро обломают…
Но вообще это опытный экземпляр автобуса, если будут покупать партию, то все рюшечки уберут.
Электричество
Что на дисплее.
Шильдик зарядника.
Временно установлена в автобусном парке.
Применяют для заряда ночью, или в дневной перерыв в движении.
Мощность — 40 Киловатт.
Поначалу запланированная основная схема использования автобуса была такова:
- в утренние и вечерние часы пик (это примерно по 4 часа), автобус ездит
- днем, в перерыве (еще 4 часа) стоит на зарядке в парке
- автобус заряжается в парке ночью
Но поскольку автобус только один, и надо бы погонять его как можно больше, то заказали построить стационарную зарядку на одной из конечных остановок. Чтобы автобус мог немного зачерпнуть энергии пока стоит. Конечно, на целый круг 10-ти минутной зарядки не хватит, но ночью автобус уже был заряжен, и это должно увеличить время пробега.
Спросил, как себя будут чувствовать аккумуляторы, при частых зарядах большим током, и на сколько лет их хватит. Ответили, что нормально будут жить, и аккумуляторы быстро не умрут.
Технологию производства аккумуляторов автобуса и их емкость сказать затруднились.
Чтение вот этой [ссылки](https://www.volvobuses.com/en-wa/about-us/volvo-7900-electric/specifications.html) полных разъяснений не дало, поскольку возможны варианты.
Стационарная зарядка
Шкаф рассчитан на заряд одного автобуса, мощность 120 Киловатт.
В процессе.
Монтаж шкафа закончен, система запущена, все работает.
Мониторинг состояния шкафа идет по оптике, проложенной в той же канализации, что и все прочее. Не поленились так же оптику прокинуть и до шкафчика зарядного столба.
На автобусной остановке поставили зарядный столб с кабелем и зарядным пистолетом. Водитель выходит, и подключает пистолет к автобусу.
Здесь главное — не спешить, и не уехать вместе с кабелем.
Система смонтирована. Приехал начальник на Тесле.
Взяли переходник, воткнули в Теслу. Все работает, заряд пошел.
Для заряда Теслы в переходнике используется только верхний круглый разъем, нижние толстые клеммы не задействованы.
Я спросил, а что если ночью приедет человек с таким же переходником, и попытается зарядить свою Теслу? Ответили, что зарядник умный, общается с машиной. И будет заряжать только ту машину, серийный номер которой разрешен для заряда.
Разрешение на заряд получается по команде через интернет.
Или можно приложить карточку, дающую право заряда.
Затем воткнули пистолет в автобус. Долго ждали, но зарядный столб показал замок, и автобус не увидел. Оставил их общаться с техподдержкой. Все равно же наладят.
Вложили денег в оборудование, в монтаж. Выходи в дождь, подключай-отключай…
А ведь там уже был установлен 3 года назад стационарный зарядник для автобусов Linkker.
Это которые с подъемным пантографом с зарядными контактами.
Похожие Вольво с пантографом имеются в модельном ряду. Но видимо, не увидели смысла из-за одного автобуса вести долгие переговоры с Linkker.
Да и заводской пантограф пришлось бы сильно модифицировать.
Хотя жаль, Линккеровская зарядка мощная, и полностью антивандальная, что актуально в центре города. Например, на площади возле вокзала, где скапливаются все автобусы, и там так же имеются зарядные столбы Linkker.
Но ночами там гуляет очень пьяная молодежь, и охранников на всю площадь мало.
Выводы
Если не обращать внимания на мелочи, то можно сказать, что автобус уже сейчас вполне пригоден для конечного потребителя, т.е. водителя автобуса. Это конечно не корректная фраза, поскольку покупателем является автобусная фирма, которая эксплуатирует технику, и несет все затраты.
Но водитель непосредственно едет за рулем. С удобной техникой делать работу проще, а потому и результаты будут лучше. Проще попадать в расписание, если разгон хорош, а торможение прогнозируемое и плавное. Удобная посадка дает меньше усталости, а следовательно водитель не будет зол и груб с клиентами.
Через год увидим, чем все это закончится.
Автор: pbw
