Автоматизированные системы управления автовокзалами России

Здравствуйте, уважаемые читатели! Предлагаем Вашему вниманию эксклюзивное исследование по рынку автоматизированных систем управления(АСУ) автовокзалами. Утверждения автора, у которого есть «технический бэкграунд» – опыт системной и веб-разработки, системного администрирования и защиты информационных систем – подкреплены экспертными мнениями ведущих специалистов из компаний-разработчиков АСУ для автовокзалов из России и ближнего зарубежья.

Приятного чтения!

Автор: Александр Тимофеев
Редактор: Дмитрий Судовиков

Содержание

1. От автора и редактора
2. Участники и структура исследования
3. История автоматизированных систем управления (АСУ) автовокзалами
4. Настоящее и будущее систем управления автовокзалами
5. Особенности российского рынка систем управления автовокзалами
6. Техническая сторона АСУ для автовокзалов
7. Внедрение АСУ автовокзалов: сроки и стоимость
8. Взаимодействие между различными АСУ для автовокзалов
9. Мнения и опыт автовокзалов
10. Приложения:
    Развернутые интервью с участниками исследования
    Сравнение некоторых АСУ для автовокзалов между собой
11. Заключение

1. От автора и редактора

От автора
Здравствуйте, уважаемые читатели! Предлагаем Вашему вниманию эксклюзивное исследование по рынку автоматизированных систем управления(АСУ) автовокзалами. Утверждения автора, у которого есть «технический бэкграунд» – опыт системной и веб-разработки, системного администрирования и защиты информационных систем – подкреплены экспертными мнениями ведущих специалистов из компаний-разработчиков АСУ для автовокзалов из России и ближнего зарубежья. Приятного чтения! С уважением, Александр Тимофеев.

От редактора
Современный российский рынок систем автоматизации автовокзалов встал на ноги и окончательно сформировался несколько лет назад. Решения, представленные на рынке, повзрослели и избавились от «детских» проблем, но не перестали отличаться друг от друга.
В современном обществе формируются запросы на качественно новый уровень предоставления услуг пассажирских перевозок и эффективного управленияпредприятиями отрасли, создается спрос на технологичные инструменты ведения деятельности пассажирских перевозок. В нашем исследовании мыхотим познакомить читателя с рынком систем автоматизации деятельности автовокзалов и некоторыми его участниками, а также впервые предоставитьчитателю сравнительную информацию о различных системах в одном источнике и помочь оценить их сходства и различия. Надеюсь, мой опытработы в команде одного из разработчиков АСУ для автовокзалов и прошлый опыт в мониторинге коммерческого транспорта позволят сделатьисследование полным и интересным. С уважением, Дмитрий Судовиков.

2. Участники и структура исследования

На сегодняшний день на российском рынке существует около 10 актуальных систем управления автовокзалами. Для этого исследования были отобранынаиболее интересные представители различных сегментов рынка. Перечень компаний, которые приняли участие в исследовании (в алфавитномпорядке):

• «Артмарк», компания из Барнаула c продуктом «Е-автовокзал», e-atp.ru
         
• «ИТТ» (бывший ООО «РАЙС»), компания из Ижевска с продуктом «Авибус: Управление автовокзалами» (ранее «Райс: Управление автовокзалами»), avibus.pro
          

• «КВЦ-Сервис», компания из Тулы с продуктом «Автоматизированная система продажи билетов», tkvc.ru
          

• «ТАИС», компания из Москвы с продуктом TAIS AUTO,tais.ru
        

• SWD Factory, компания из Риги (Латвия) с продуктом BusTicketPro, swdfactory.com
          

Каждая из компаний также предоставила контактное лицо от автовокзала, где установлена их система. Перечень автовокзалов, которые приняли участие в исследовании:

• Барнаульский автовокзал (система «Е-автовокзал»)
• Центральный автовокзал г.Ижевска (система «Авибус: Управление автовокзалами»)
• Санкт-Петербургский автовокзал (система «Автоматизированная система продажи билетов»)
• Псковский автовокзал (система BusTicketPro)
• Щелковский автовокзал г.Москвы (система TAIS AUTO)

Данное исследование отвечает на несколько вопросов, а именно: история развития автоматизированных систем управления автовокзалами, настоящее и будущее систем управления автовокзалами, место России на рынке АСУ для автовокзалов, специфика российского рынка систем автоматизации автовокзалов, технические особенности АСУ, вопросы внедрения систем(сроки и стоимость), взаимодействие между различными АСУ для автовокзалов.
Далее идет блок, в котором излагаются мнения представителей автовокзалов, эксплуатирующих различные системы. После – раздел приложений, в одном из которых предпринята попытка сравнить продукты компаний, участвующих в исследовании, во втором находятся развернутые интервью с сотрудниками компаний и автовокзалов, принявших участие в исследовании. И в финале – заключение.

3. История автоматизированных систем управления автовокзалами

После интервью с экспертами у автора сложилось следующее пониманием истории развития АСУ для автовокзалов в России. Сначала, до эры автоматизированных систем, все «дела» велись «на бумаге», на этом этапе, фактически, были отработаны все процессы деятельности автовокзала, которые потом и были автоматизированы. Первые АСУ для автовокзалов были созданы, когда на рынке появились доступные персональные компьютеры, ведь до их появления об автоматизации такихдостаточно «мелких» объектов, как автовокзалы, не могло быть и речи. Конечно, когда появилась первая АСУ для автовокзала, автоматизированные системы в других областях «народного хозяйства» уже существовали, но, видимо, автовокзалы не являлись первоочередной целью в плане автоматизации, поэтому прогресс в эту сферу пришел позже, чем, скажем, на АЭС или подводные лодки.
Итак, насколько известно, одна из первых систем в бывшем СССР была разработана и внедрена на Тульском автовокзале «предком» компании «КВЦ-сервис» в 1989 году.

«Первый вариант автоматизированной системы продажи билетов был внедрен на Тульском автовокзале в 1989 году. Техническую основу системы составлял управляющий вычислительный комплекс СМ-1420. Система автоматизировала работу основных служб автовокзала и позволяла подключать через модемы, связанные по выделенной линии, городскую кассу Трансагентства.»

Дешин Александр,
заместитель директора ООО «КВЦ-сервис»

Еще одним из пионеров была компания «ТАИС», которая в том же 1989 году, в ту пору являясь кооперативом, внедрила свою первую систему на Щелковском автовокзале в Москве.
Постепенно, начиная с девяностых годов, на рынок автоматизации автовокзалов начали приходить новые игроки, которые, опираясь на коммерческие заказы от автовокзалов, создавали АСУ специально под конкретного заказчика. Некоторые из этих систем далее «выросли» и начали внедряться на других автовокзалах. К примеру, в 1995 году появилась первая версия барнаульского продукта «Е-автовокзал» от ООО «Артмарк».
В 2003 году появился продукт BalticLines, который позже развился в систему BusTicketPro, от латвийской компании SWD Factory. А через некоторое время произошел бум АСУ для автовокзалов, который был связан с тем, что перед теперь уже частными автовокзалами остро начали становиться вопросы повышения эффективности своей деятельности. Формировался спрос на системы управления автовокзалами, а как известно, спрос рождает предложение. Как раз под конец первой десятилеткидвадцать первого века – в 2008 году – появилась первая АСУ «Райс: Управление автовокзалами» от ижевской ООО «Райс» (сейчас ООО «ИТТ»).
Еще чуть позже – в 10-ые годы – АСУ для автовокзалов ждала новая революция. Широкополосный интернет стал более доступным, поэтому появился новый формат автоматизации деятельности вокзала – SaaS или «программное обеспечение как услуга». В этом формате система не устанавливается на оборудовании автовокзала, а автовокзал ведет деятельность по продаже билетов, соединяясь с удаленным центром обработки данных (ЦОД), который находится в специализированномдата-центре, что обеспечивает гораздо более высокую надежность и возможность экономить на обслуживающем персонале. Но формат SaaS имеет некоторые недостатки, например, крайне высокую зависимость от поставщика сервиса, поставщиков услуг связи и фактическую невозможность самостоятельно вносить правки в продукт.
В это же время со стороны некоторых заказчиков стали все острее ставиться вопросы открытости систем, что позволяло бы достаточно крупным автовокзалам самостоятельно вносить мелкие изменения в установленную АСУ.
На сегодняшний день все более актуальна идея объединения всех автовокзалов в единую информационную систему на условиях взаимной выгоды для всех участников рынка.

4. Настоящее и будущее систем управления автовокзалами

Современная АСУ автовокзала – это, во-первых, продажа билетов всеми возможными способами, удобными пассажиру. То есть это не только классические кассы, в которых пассажиров обслуживает человек, но и терминалы самообслуживания, и специальные «интернет-магазины», и покупка через мобильные приложения.

«Цель всего нашего труда – приблизить услугу автотранспортной перевозки ближе к пассажиру, сделать так, чтобы для него все было максимально комфортно и удобно. Поэтому исходя из этого и должны развиваться подобные системы. Например, необходимо вводить в строй мобильные способы покупки билета – например, через смартфон. Они уже, в целом, есть и у нас. Именно к электронным билетам, не привязанным к бумаге, надо двигаться, считаю. Это делает жизнь пассажира удобнее.»

Борис Кадиш, д.т.н.
председатель правления «SWD Factory»

Автоматизированная система управления автовокзалом на сегодняшний день должна обладать следующими функциями:

• ведение тарифов, остановок, маршрутов и расписаний;
• диспетчеризация – прием и отправка рейсов, печать посадочных ведомостей, пересадка пассажиров;
• предоставление справочной информации;
• продажа билетов, предоставление льгот, учет сборов;
• работа с фискальным оборудованием;
• формирование отчетов;
• выгрузка персональных данных пассажиров в автоматизированную централизованную базу персональных данных пассажиров (АЦБПДП) в соответствии с требованием законодательства РФ.

Соответственно, обычно в АСУ реализованы такие «модули», как рабочее место кассира, агента по продажам, диспетчера, бухгалтера, руководителя и администратора, модули интеграции с фискальным оборудованием, модуль отчетов, модуль выгрузки данных в другие системы.

При этом некоторые АСУ обеспечивают дополнительный функционал, например: голосовой авто-информатор, дисплей покупателя для выбора рейса и места в автобусе, продажи через интернет, мониторинг автобусов, информационное табло рейсов и расписания, идентификация по штрих-кодам, сканирование документов, продажа билетов «чужих» автовокзалов, терминалы самообслуживания и прочее.
Плюс, так или иначе, современная АСУ обычно имеет задел на интеграцию с другими системами, хотя полноценной интеграции мы – пассажиры – еще не видим. Однако нитернет-сервис «Яндекс.Расписания» ужепредоставляет весьма прилично реализованное интегрированное расписание автовокзалов страны, данные для которого «отдают» практически все АСУ, представленные на рынке. Однако приобретение билета через интернет из любой точки «А» в точку «Б» территории страны пока что полностью не реализовано, хотя некоторые разработчики готовят свои системы к этому.

Как же эксперты видят будущее АСУ автовокзалов и вообще автовокзалов самих по себе в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе?

«В настоящее время АСУ умеют пожалуй больше, чем требует рынок. Скорее всего, все АСУ в скором времени обзаведутся возможностью отслеживать автобусы по GPS или ГЛОНАСС, автоматически выполнять диспетчерские функции, повысится связность систем, появится автоматическое сканирование документов. Все эти нововведения запланированы и в нашем решении.»

Сергей Соловьев,
директор ООО «ИТТ»

Теперь – о перспективах упомянутой интеграции различных систем в единое информационное пространство. Большинство экспертов, принявших участие в этом исследовании, в один голос утверждают, что потребность в этом на данный момент ощущается как со стороны пассажиров, так и со стороны автовокзалов. Более того – некоторые из них отмечают, что такая«фишка», как возможность работать с другими системами – это фундаментальное требование к продукту со стороны заказчика, а все АСУ, которые этому критерию не соответствуют, могут просто «отмереть». Сейчас успешно реализована интеграция друг с другом двух систем «Е-автовокзал» и «Авибус: Управление автовокзалами», а латвийская BusTicketPro и того больше, интегрирована с автовокзалами и автостанциями 23 стран, будем надеяться, что и остальные системы незаставят себя долго ждать.
Интересно, что эксперты в основном отмечают тот факт, что, скорее всего, автовокзалы никогда не перейдут на какую-то конкретную АСУ от одного производителя, поскольку исторически сложилось, что на разных автовокзалах функционируют различные АСУ. Поэтому на повестке дня именно объединение «разношерстных» систем друг с другом. Само собой, есть несколько сценариев такого объединения, например – создание общей независимой надорганизации, которая будет курировать все вопросы взаимодействия между системами, или объединение всех пользователей одной системы и представление их в другой в виде одного большого агента с множеством собственных рейсов.

«Мы в следующую версию продукта закладываем возможности, которые позволят объединить несколько разных автовокзальных систем в глобальную систему. В любом случае запрос на это есть и со стороны автовокзалов, и со стороны пассажиров. Есть на это как бы социальный заказ, который толкает нас именно к разработке подобного функционала. При этомпонятно, что все вокзалы никогда не перейдут на какой-то один продукт, будет смешанная система. Поэтому мы на это и ориентируемся и закладываем интеграцию с другими системами, которые разработаны другими компаниями»

Константин Измалков,
заместитель директора ООО «Артмарк»

Помимо интеграции эксперты обращают внимание на то, что было бы весьма полезно в будущем реализовать такую специфическую вещь, как автоматизированную продажу билета на автобус прямо во время нахождения автобуса на маршруте, удаленно подключаясь с переносного компьютера водителя к центральной АСУ по беспроводному каналу связи.
В плане наиболее отдаленной перспективы эксперты называют возможную интеграцию автобусных перевозок с остальными видами пассажирского транспорта – морского, авиа и железнодорожного, что может быть реализовано в рамках концепции «прямых смешанных перевозок». В этом случае пассажир сможет «проехать» на разных видах транспорта по одномубилету, при этом по возможности будет осуществляться умная «подгонка» расписаний различных видов транспорта, чтобы все пересадки были быстрыми и удобными. Именно сейчас происходит общественное обсуждение проекта федерального закона РФ о прямых смешанных перевозках (http://www.consultant.ru/law/hotdocs/28660.html), и есть надежда, что эти перспективы – дело не такого уж и отдаленного будущего.

5. Особенности российского рынка систем управления автовокзалами

Все участники этого исследования по-разному оценивают место России в плане развитости автоматизации автовокзалов. Однако все так или иначе сходятся во мнении, что Россия занимает одну из лидирующих позиций на мировом рынке систем автоматизации автовокзалов, как минимум по количеству разработанных решений. При этом эксперты указывают наглубокие традиции автобусных перевозок в России и высокий уровень автобусных перевозок на территории бывшего СССР, пик которого пришелся на 1990 год (http://www.gks.ru/bgd/regl/b11_13/IssWWW.exe/Stg/d4/17-13.htm).

Среди других стран довольно серьезный рынок АСУ для автовокзалов имеют США, Япония, Китай, Индия, Украина и некоторые европейские страны.
К сожалению, эксперты оценивают роль государства в России скорее как негативную, чем позитивную или нейтральную. С одной стороны, государство с недавних пор предоставляет некоторые льготы разработчикам программного обеспечения, что делает их продукцию более доступной и конкурентоспособной. С другой стороны, некоторые утверждают, что государство фактически борется как с перевозчиками, так и с самими автовокзалами. Требует от них тратить существенные суммы на избыточную безопасность – камеры по всему автовокзалу, различные рамки и турникеты, выгрузку данных о пассажирах и их поездках в информационные базы госструктур, что отнимает часть средств, которые могли бы пойти на нужную и полезную для всех автоматизацию автовокзалов.

«Сейчас у нас в России наблюдается борьба государства и частного сектора. И в этой борьбе сжигается много ресурсов, которые могли бы быть направлены на развитие отрасли.»

Константин Измалков,
заместитель директора ООО «Артмарк»

Примерно в том же ключе высказались и представители SWD Factory. Сотрудники компании «ТАИС» тоже много говорили о том, что нужно менять формат отношений между перевозчиком, агентом и автовокзалом. В компании «ИТТ» посетовали на недостаточную либерализацию рынка перевозчиков, слишком высокие требования к автовокзалам, сложные процедуры регистрации маршрутов и отсутствие прогресса в решении других насущных проблем, например, легализацию статуса «независимых» перевозчиков.
Некоторые эксперты отмечают тот факт, что в сфере пассажирских перевозок уже достаточно давно действует частный капитал, при этом весьма эффективно. Что касается всеобщей государственной стратегии развитии транспорта в стране, то это, конечно, поле деятельности Министерства Транспорта РФ, хотя эксперты данного исследования в целомне упоминали о какой-то известной им единой стратегии развития автовокзалов страны и, в частности, их автоматизации, которую государство планомерно и активно реализовывало бы.

«Никакой государственной программы развития сети автоматизированных автовокзалов нет.»

Дешин Александр,
заместитель директора ООО «КВЦ-сервис»

Как один из интересных примеров общей стратегии развития транспорта можно рассматривать Белую книгу европейской комиссии «Транспорт-2050».

6. Техническая сторона АСУ для автовокзалов

Читателю наверняка будет интересно заглянуть «под капот» современных АСУ для автовокзалов. Начнем со «стека» технологий, используемых разработчиками при создании своих систем. Однако тут сразу стоит сказать, что, как показало исследование, различные производители АСУ «пекут хлеб» по своим собственным рецептам. И преимущество одногоконкретного набора технологий над другим можно долго оспаривать, поэтому мы не будем оценивать удачность «стеков», а просто перечислим их особенности.
Итак, кровь и плоть любой программной системы – это язык программирования. А как известно, языков программирования очень много, каждый со своими преимуществами и недостатками, что, конечно, оказывает влияние на свойства всего продукта. Но так или иначе, компании, принявшие участие в исследовании, используют в своей разработке языки,являющиеся отраслевыми стандартами, к примеру, на этапе сбора информации промелькнули такие «языковые пары», как C++ и PHP в барнаульском решении от компании «Артмарк», Delphi и PHP в продукте от «КВЦ-Сервис». Разработчиком системы «Авибус: Управление автовокзалами» используется система «1С Предприятие» как технологическая платформа ифреймфорк Qt (C++) в прикладных решениях. Решение BusTicketPro написано на языке Java. При этом продукт «Авибус: Управление автовокзалами» и решение от компании SWD Factory поставляются с открытым для изменений кодом, закрыты лишь некоторые модули ядра.
Еще один важный столп современной АСУ автовокзала – это база данных. Некоторые из разработчиков, принявших участие в этом исследовании, используют исключительно платные базы данных от Oracle – признанный отраслевой стандарт. Другие решения используют бесплатные и тоже достаточно популярные базы данных, например, Firebird. Одна система, не так сильно завязана на конкретную базу данных и предлагает для автовокзала несколько различных конфигураций – от бесплатной базы данных PosgreSQL до тех же платных Oracle и Sybase.
Пожалуй, не лишним также будет перечислить список операционных систем (ОС), используемых АСУ. Тут все достаточно просто – все «терминалы» участников исследования, например, рабочее место кассира, могут работать в Windows, хотя есть решения с клиентами под операционную систему Linux и мобильную ОС Android. Серверная часть АСУ обычно работает под бесплатной ОС Unix, Linux либо под серверной версией ОС Windows. Выбранная разработчиками операционная система влияет на общую стоимость внедрения и на то, какой квалификацией должны обладать системные администраторы, которые будут обслуживать АСУ после ее внедрения.
Все без исключения представленные решения умеют работать с фискальным регистраторами, но каждая система имеет свой набор поддерживаемого оборудования. Так или иначе, упоминались продукты компаний «Штрих-М», «Искра», «Атол-технология», «Меркурий», «Пирит», «Спарк», «КАСБИ», «ОРИОН» и «Феликс».

Отдельно с разработчиками мы говорили об использовании в их продуктах свободного программного обеспечения, в том числе и программного обеспечения с открытым исходным кодом, так называемого OpenSource. Некоторые разработчики предпочитают проприетарные, платные технологии, полагаясь на дополнительную ответственность их производителей и популярность среди разработчиков «серьезных» бизнес-продуктов. Другие разработчики используют свободное программное обеспечение по максимуму – из-за открытости исходного кода, позволяющего вносить собственные изменения и развивать технологию, как говорится, «всем миром» при практически нулевой стоимости. Однако иногда бесплатные технологии обеспечивают не только открытость и доступность, но и предоставляют довольно высокий уровень надежности. Например, участниками исследованияактивно используется веб-сервер Apache, который является мощным отраслевым стандартом. То же самое можно сказать и об операционной системе Linux – и бесплатно, и современно, и надежно.

Также в интервью мы коснулись темы информационной безопасности продуктов, противодействия хакерам и защиты персональных данных. Сразу стоит сказать, что в целом все участники исследования рассказали автору лишь о двух случаях известных им атак на АСУ автовокзалов. В обоих случаях автовокзалы смогли эффективно противодействовать атакам, но,вполне вероятно, в будущем, когда уровень автоматизации серьезно возрастет, атак станет больше. И те разработчики, которые не будут заранее готовы к отражению всяческих угроз, понесут существенные потери вплоть до «вылета» с рынка.

7. Внедрение АСУ для автовокзалов: сроки и стоимость

В этом разделе исследования мы постарались описать процесс внедрения системы автоматизации на автовокзале, а также оценить стоимость приобретения и содержания системы.
Участники исследования называли схожие сроки внедрения систем. Например, развертывание системы для небольшой автостанции может занять день или два. Для среднего вокзала – неделю. Для крупного вокзала – один-три месяца.
Обычно внедрение идет по следующему плану. Сначала оцениваются бизнес-процессы автовокзала и производится тестовая установка и настройка системы. На этом этапе возможна доработка АСУ для наиболее точного соответствия потребностям заказчика. Далее происходит установка и настройка рабочих мест и фискального оборудования. Затем – обучение пользователей. После этого производится финальная настройка системы и ее запуск в эксплуатацию, обычно при этом производителем оказывается оперативная помощь на начальном этапе использования системы. После ввода в эксплуатацию зачастую заключается договор на техническое сопровождение системы, в рамках которого заказчик получает техническуюподдержку, консультации, доработки, обновления и прочее. Следует обратить пристальное внимание на полноту документации внедряемой системы, ведь ее доступность и достаточность серьезно облегчит внедрение, изучение и сопровождение системы.

Теперь о стоимости систем автоматизации и о том, как зарабатывают их производители. К примеру, некоторые из компаний не берут денег за сам продукт, но изначально договариваются о платной поддержке. Такая бизнес-модель используется, например, в барнаульском продукте «Е-автовокзал», разработанном компанией «Артмарк».
Другие разработчики берут деньги за каждую инсталляцию своего продукта, в том числе, например, за каждое развернутое рабочее место. Одновременно с этим заключается договор о платном техническом сопровождении. По такой схеме сотрудничают компании «КВЦ-Сервис» и «ИТТ».
Есть и смешанная бизнес-модель – когда присутствует первоначальный взнос за базовую установку, и в дальнейшем автовокзал отчисляет комиссию в 1-2% от стоимости каждого проданного билета, например, как в продукте от SWD Factory. По схожей схеме работает и продукт от компании «ТАИС».

«Как принято во всем мире среди поставщиков услуг по продаже перевозок, оплачиваются фактические перевозки, измеряемые количеством забронированных или проданное мест, или отправленных пассажиров за отчетный период. Услуги системы TAIS AUTO также оплачиваются через количество проданных минус возвращенных билетов за отчетный период(месяц). Терминалы предоставляются бесплатно, независимо от их количества. Кроме платы за постоянные услуги «ТАИС» берет деньги за разовые работы, например, за обучение из расчета затраченного времени и фиксированной цены человеко-часа.»

Владимир Ловский,
коммерческий директор ЗАО «ТАИС»

При этом представителям автовокзалов необходимо обратить внимание на то, что при организации продажи билетов через интернет практически неизбежны затраты на эквайринг – то есть комиссию банка или платежной системы за проведение электронного платежа. Размер комиссии зависит от эквайринг партнера и составляет в среднем от 2 до 4% от стоимости билета. Некоторые производители предлагают услуги по продаже билетов на своих специализированных сайтах, в этом случае к комиссии эквайринг партнера добавляется комиссия продавца, которая может достигать 5-10%. Избежать лишних затрат при продаже билетов через интернет возможно, если автовокзал самостоятельно организует продажи на своем сайте при помощи приобретенного или разработанного своими силами модуля.

8. Взаимодействие между различными АСУ для автовокзалов

Все эксперты, принявшие участие в исследовании, отмечают и потребность, и тенденцию к интеграции различных систем в единое информационное пространство. При этом отмечается, что на данный момент технической сложности в объединении нет, и рассматривается несколько основных технологических сценариев такой интеграции. Вся соль, основная и нерешенная проблема интеграции кроется в договоренностях между различными игроками рынка, например, «как делить деньги», кто будет все это финансировать на первых порах и так далее.

«Опыт ТАИС свидетельствует, что создание одноуровневой структуры из взаимодействующих систем продажи билетов обречено на неудачу. На наш взгляд, выходом из сложившейся ситуации является подход, общепринятый в транспортной отрасли, а именно, создание иерархической двухуровневой структуры взаимодействующих систем. Первый уровень – действующие сегодня системы перевозчиков и автовокзалов, которые в авиационной среде принято называть «инвенторными». Инвенторные системы хранят ресурс перевозчиков и предоставляют к нему доступ собственным агентам(в данном случае кассирам автовокзалов). Второй уровень – единая «дистрибутивная» или распределительная система (РС), обслуживающая агентов и взаимодействующая с инвенторными системами по единому интерфейсу. Именно эта система способна будет поддержать в дальнейшем все виды агентской деятельности, включая онлайн продажи. Организация – владелец РС должна будет финансировать создание такой системы и в последующем взять на себя взаиморасчеты между ее пользователями,естественно, с прибылью для себя. Важнейший в сложившейся ситуации вопрос: найдется ли организация, заинтересованная в создании РС и готовая финансировать данный проект? ТАИС готов участвовать в данном проекте, взяв на себя его техническую реализацию.»
Владимир Ловский,
коммерческий директор ЗАО «ТАИС»

Так или иначе, на текущий момент разработчики уже активно внедряют в свои продукты «окна и двери» для взаимодействия с другими АСУ. Есть положительные попытки интеграции в России – например, между ижевской системой «Авибус: Управление автовокзалами» и барнаульской «Е-автовокзал». А вот SWD Factory так и вообще уже интегрировали на базе своего проекта BusEurope.eu множество автостанции и автовокзалов в 23-х странах Европы.

«Настоящей интеграции между системами сейчас не существует, а жаль. Идея интеграции различных систем друг в друга имеет большой потенциал и рыночный дух. Эта интеграция может осуществляться путем представления другой системы в нашей в качестве агента по продаже билетов, и наоборот, наша система может быть представлена в другой в виде точнотакого же агента.»
Сергей Соловьев,
директор ООО «ИТТ»

Эксперты по-разному оценивают время, которое может уйти на интеграцию всех систем на российском рынке – от двух до пяти лет. При этом эксперты отмечают, что неким прототипом такой системы уже является веб-проект «Яндекс.Расписания». Хотя через «Яндекс» все еще трудно или даже невозможно получить расписание каждого автобусного рейса страны. А про покупку билета в режиме онлайн на большинство рейсов на том жеуровне качества, который предлагает, например, компания «РЖД» для поездов, говорить пока что не приходится.

«Мое послание коллегам – за большую открытость. Потому что мы делаем общее дело, господа. Конечно, каждый из рынков уникален, но, думаю, работы хватит на всех. Всегда мы готовы делиться полной информацией, делиться наработками. Всегда открыты для объединения. Ведь так или иначе, мы стараемся заботиться о наших клиентах, а в конечном итоге – о пассажирах. К тому же мы сами периодически являемся пользователями своих же систем, когда покупаем билеты и ездим на транспорте. Итак, чуть-чуть больше открытости, чуть-чуть больше движения вперед, и, думаю, все будет хорошо.»

Аркадий Иванов,
руководитель проекта из компании SWD Factory

9. Мнения и опыт автовокзалов

Представителям автовокзалов мы задавали четыре вопроса, а именно: «Сколько человек обслуживают АСУ?», «Сколько компьютерной техники занято под АСУ?», «Как влияют сбои света и интернета на АСУ?», «Каких функций системы недостает автовокзалам?»
Итак, во-первых, технический персонал. Использование АСУ на автовокзале так или иначе приводит к тому, что в штате автовокзала присутствуют специалисты по информационным системам. Как правило, это системные администраторы и/или специалисты по системам управления базами данных (СУБД), которые решают все вопросы, связанные с конечной эксплуатациейсистемы. Плюс именно технические специалисты автовокзала взаимодействуют с технической поддержкой разработчика.
При этом надо отдельно сказать, что системы, которые разворачиваются на вокзале в формате SaaS «программное обеспечение как сервис» (TAIS AUTO, один из вариантов поставки решений BusTicketPro, «Авибус: управление автовокзалами», «Е-автовокзал»), требуют меньшей квалификации от специалистов автовокзала. Однако при этом возможности по доработке и тонкой настройке системы у автовокзала существенно ниже, и становятся актуальными риски, связанные с обрывом связи. Хотя некоторые SaaS-продукты умеют реагировать и на обрыв связи, не останавливая деятельность автовокзала. В среднем на обслуживании одного крупного автовокзала занято 2 специалиста, мелкие же автовокзалы зачастую не требуют даже целого специалиста, так, например, 25 объектов ЗАО «Автовокзалы Удмуртии» обслуживает 4 человека.
Во-вторых, компьютерная техника. Тут картина примерно такая же, как в предыдущем моменте. Использование АСУ на автовокзале так или иначе приводит к тому, что приходится под нее выделять компьютеры. При этом если мы говорим про формат «программное обеспечение как сервис» или SaaS (TAIS AUTO, один из вариантов поставки решений BusTicketPro,«Авибус: управление автовокзалами», «Е-автовокзал»), то автовокзалу нет необходимости использовать свои серверы для обеспечения системы. То есть в случае использования решения в формате SaaS компьютерной техники необходимо закупать меньше, в основном это рабочие места сотрудников, и ее проще обслуживать, нежели в случае полноценной установки автоматизированной системы на автовокзале («КВЦ-Сервис», один из вариантов поставки решений BusTicketPro, «Авибус: управление автовокзалами», «Е-автовокзал»).
В-третьих, защита от сбоев света и доступа в интернет. Все опрошенные представители автовокзалов говорили о том, что предпринимают меры для защиты от подобных инцидентов – от использования источников бесперебойного питания (ИБП), которые обеспечивают несколько минут работы без света, достаточных для корректного выключения системы, до возможностей резервной дизельной электростанции, которая, теоретически, может обеспечивать автовокзал энергией столько времени, на сколько хватит запасов топлива. Что касается сбоев доступа в интернет, то большинство вокзалов заранее подключает резервный канал, чего, в большинстве случаев, полностью хватает, чтобы не беспокоиться о том, что вокзал останется без связи с «внешним миром». А если АСУ работает в формате SaaS, то доступ в интернет становится критически важным, поскольку подавляющая часть «вычислений» в этом случае проводится на удаленных серверах поставщика решения. Некоторые разработчики предпринимают дополнительные меры, чтобы их продукт в формате SaaS умел реагировать на отключение интернета правильно и не блокировать продажи билетов на рейсы автовокзала, столкнувшегося с проблемой.
В-четвертых, самый интересный вопрос, каких функций системы не хватает автовокзалам. Некоторые специалисты автовокзалов просили объединения с другими, чтобы пассажиры могли удобно приобретать билеты в любую точку страны с любого автовокзала. Другие просят интеграции с различными внешними «кассами продаж» билетов, например, чтобы билеты на рейсы автовокзала можно было приобрести через такие распространенные сетевые магазины, как «Евросеть» и «Связной», или через других агентов – например, «Почту России», либо в кассах, в которых уже осуществляется продажа билетов на железнодорожный и авиа-транспорт. Третьи вообще обращали внимание, что не могут предоставить пассажирам возможность покупки билетов через веб-сайт или с помощью мобильного приложения. Приятно осознавать, что производители решений уже работают над этими проблемами, а некоторые из них уже решены.

10. Приложения

Развернутые интервью с участниками исследования
Сравнение некоторых АСУ для автовокзалов между собой (таблица)

11. Заключение

Итак, уважаемые читатели, коллектив авторов и экспертов, участвовавший в реализации данного исследования, постарался предоставить Вам актуальную информацию по системам управления автовокзалами, при этом обозначив основную проблематику современных АСУ для автовокзалов.
Мы очень надеемся, что этот материал ответил на большинство основных вопросов, с которыми столкнется читатель при выборе АСУ для автовокзала. Какой выбрать формат поставки решения SaaS «ПО как сервис» или установку на оборудовании предприятия? Потребуется ли доработка системы и чьими силами она будет производиться? Какие дополнительные сервисы понадобятся при работе? Какова стоимость не только приобретения, но и эксплуатации и содержания системы? Как выстроитьработу с соседними автовокзалами и государством?
Надеемся, что благодаря в том числе этому исследованию и творческому подходу разработчиков систем автоматизация транспорта в России достигнет невиданных ранее высот.

Всего доброго!

Автор: das

Источник