Среди 15 мировых городов с самым большим количеством находящихся в общественном пользовании велосипедов 13 находятся в Китае. Париж (21 тысяча велосипедов) находится на пятой строчке рейтинга. Лондон (16,5 тысяч велосипедов) — на двенадцатой.
«На первой строчке находится Ханчжоу. И хотя город незначительно больше Лондона, его система общественных велосипедов в пять раз крупнее лондонской — 84,1 тысяч единиц», — пишет автор The Guardian Ник ван Мид.
Сейчас в Китае набирают популярность сервисы, которые позволяют брать велосипед в аренду, а затем оставлять его в любой точке города: они приходят на смену классическим велопрокатам.
Чтобы разблокировать велосипед, пользователю необходимо отсканировать размещенный на нем QR-код c помощью одного из приложений, которые выпускают конкурирующие сервисы — Mobike, Ofo, Bluegogo, Xiaoming и дюжина компаний-клонов. Такие стартапы прозвали «Uber для велосипедов».
Компании вынуждены конкурировать между собой за долю на рынке и инвестиции. «Масштаб их деятельности поражает. Менее чем за год только Mobike заполнил улицы 18 китайских городов своими фирменными оранжево-желтыми велосипедами, выпустив более миллиона штук. Причем в таких городах, как Шанхай, Пекин, Шенчжень и Гуанчжоу — их более ста тысяч единиц», — пишет Ван Мид.
Из-за большого количества велосипедов на улицах возникает проблема — по окончании поездки люди бросают их на стихийных парковках, загромождая тротуары и газоны. И если велосипед приходит в негодность, то он остается лежать без дела на многие дни.
Компания Mobike была основана Ху Вейвеем и Дэвисом Вонгом — бывшим руководителем Uber в Шанхае. За первые три месяца 2017 года Mobike запустилась еще в шести городах, причем в трех городах (Чанша, Хэфэй, и Тяньцзин) — только за март.
«В Mobike инвестирует китайский интернет-гигант Tencent, а благодаря заключенной сделке с Foxconn — поставщиком Apple, — компания сможет производить до 10 миллионов велосипедов в год», — пишет автор The Guardian.
За последние десятилетия жители Китая утратили интерес к велотранспорту. «Из-за возросших доходов и экономической свободы люди стали боготворить личный автомобиль, а про велосипеды забыли», — пишет Ван Мид.
В Гуанчжоу количество поездок, которые люди совершают на велосипедах, сократилось с 20% в конце 1990-х годов до 5% в середине 2010-х. Похожая статистика отмечена в Пекине, где еще в 80-е годы поездки на велосипедах составляли 60% от всех перемещений жителей.
«Благодаря приложениям для аренды велосипедов по модели Uber этот вид транспорта снова стал крутым. Большинство пользователей — молодые люди лет 20-30. Теперь в Ганчжоу велосипеды повсюду, в том числе на парковках возле торговых центров и станций метро», — рассказывает автор The Guardian.
Китайские велосервисы начали мировую экспансию. По данным The Guardian, в 2017 году Mobike запустится в Сингапуре, а также, предположительно, — в Лондоне, Бирмингеме и Манчестере. Bluegogo без согласования с местными властями (что может обернуться для компании судебным процессом) запустился в Сан-Франциско, а Ofo уже отправил первую партию велосипедов в Кембридж.
«В Китае есть поговорка: „На небесах — рай, на Земле — Сучжоу и Ханчжоу“. Ежегодно в Ханчжоу приезжают миллионы туристов, чтобы посетить местные плантации зеленого чая и насладиться умиротворяющей провинциальной атмосферой», — пишет автор The Guardian.
Репутация города пострадала после выхода документального фильма «Под куполом» (Under the Dome), где сообщалось, что смог накрывал Ханчжоу не меньше 200 дней в 2013 году.
Загрязнение воздуха мелкими частицами PM2.5, которые выделяются в результате выхлопных выбросов, в шесть раз превысило нормы, установленные Всемирной организацией здравоохранения, составив 66,1 мкг/м³. По данным производителя GPS-устройств Tom Tom, город стал шестым в мире по количеству пробок и транспортных заторов.
Для решения проблемы местные власти стали развивать метрополитен, построив семь дополнительных линий, а также увеличивать количество муниципального электротранспорта, купив три тысячи автобусов и такси. «Однако решающую роль может сыграть система общественного велотранспорта, учрежденная городскими властями», — пишет Ван Мид.
В 2009 году руководитель компании Green Smart Traffic (GST) Жэнь Ли Цян запустил в Ханчжоу первую систему общественного велотранспорта, вдохновившись примером Парижа. По его оценкам, городской велотранспорт помогает сокращать потребление топлива на 100 тысяч тонн в год, что эквивалентно 135 миллионам литров бензина и дизеля.
«Численность населения в Ханчжоу ежегодно увеличивается на 200 тысяч человек. Возрастает количество пробок, но город является историческим центром, поэтому мы не можем снести здания и расширить дороги, как это происходит в других частях Китая. Развитие сети общественного велотранспорта разгружает дороги и помогает сохранять экологию. Это очень эффективный способ решить проблему», — сообщил Цян автору The Guardian.
Для этого в Ханчжоу было построено свыше трех тысяч док-станций, расположенных в нескольких сотнях метров друг от друга. «Появление сервисов, которые позволяют оставлять велосипед где угодно, свидетельствует о том, что люди готовы платить по юаню в час (чуть больше 8 рублей — прим. ред.) за возможность не пользоваться док-станциями», — пишет Ван Мид.
«Это большая проблема. Тысячи бесхозных велосипедов валяются по городу, причем многие сломаны, потому что за ними некому следить. А в результате страдает красота города», — рассказывает специалист по маркетингу в компании GST Эрик Мао.
Ранее в 2017 году в Шэньчжэне неизвестные стали баррикадировать с помощью велосипедов переулки и пешеходные зоны. В происходящем обвиняли водителей мотоциклов-такси, частные охранные организации и конкурирюущие велосервисы.
«Я заметил, что в Шанхае, напротив, больше порядка. Пользователи оставляют велосипеды на специальных зонах — чаще всего это нарисованный краской белый прямоугольник с фигуркой велосипедиста», — пишет автор The Guardian.
По словам специалиста по связям с общественностью Mobike Сюэ Хуана, компания работает с местными властями «в каждом городе присутствия», чтобы решать проблемы с беспорядочной парковкой: «Государству не нужно тратить на это лишние деньги. Например в Шанхае власти наняли специальных людей, которые стоят возле станций метро и напоминают велосипедистам о необходимости парковки в док-станциях, а также призывают их к порядку».
В Mobike используют другие способы для обучения пользователей — поощряя внимательных и наказывая тех, кто не думает о пешеходах. При регистрации в приложении Mobike каждому пользователю начисляется 100 баллов, рассказывает Хуан: «Если пользователь сфотографирует плохо припаркованный велосипед, то он получит бонусные очки, а бросивший велосипед нарушитель лишится 20 баллов. Когда сумма балов падает ниже 80, то тарифы сервиса возрастают».
По мнению консультанта в области развития экологически чистого транспорта в Китае Брэма ван Оойджена, велосервисы без док-станций будут развиваться, покольку им удалось найти нишу без сильных конкурентов.
«Приложения вроде Uber и Didi Chuxing расстраивают обычных водителей такси, которые образуют в Китае мощное лобби: они могут устроить забастовку и спровоцировать транспортный коллапс. Велосервисы без док-станций вызывают недовольство только у незаконных мото-такси, которые лишились возможности зарабатывать после закрытия метро, и сотрудников частных охранных организаций, которым не нравится нагромождение велосипедов перед охраняемыми зданиями. Но у этих групп недостаточно влияния, так что правительству все равно», — говорит Брэм ван Оойджен.
По мнению руководителя муниципальной компании GST Ли Цяна, развитию велосервисов без док-станций будут препятствовать их внутренние ограничения и несовершенства: «Они решили проблему с поиском места для парковки велосипеда, но создали для себя новую — проблему точности GPS. Иногда велосипед оказывается не там, где показывает приложение, или он может оказаться сломанным, или запертым за забором».
У таких компаний нет хорошего сервиса, потому что нет команды, которая обслуживает велосипеды, продолжает он: «К тому же они действуют неофициально, без поддержки государства. Это неустойчивая модель — они просто хотят денег».
Однако Ли Цян признает, что благодаря инвестициям от таких компаний, как Foxconn, Tencent и Didi, частные велосервисы не исчезнут так просто. «У них есть проблемы, но они придумают, как их решить. Они умные и у них есть деньги», — рассуждает он.
Ли Цян показал автору The Guardian прототип велосипеда общественного пользования без привязки к док-станции, который разрабатывает GST. Устройство использует QR-код, смарт-замок и GPS, как велосипеды конкурентов из частного сектора.
Сперва проект пройдет испытания в городе Ханчжоу. Ли Цян надеется, что таким велисипедам удастся стать частью зарубежной программы компании, которую она планирует начать в 2017 году. Сейчас GST ведет переговоры с властями городов в Майлазии, Панаме и Италии.
«Мы собираемся испробовать новые тактики. У обеих систем — велосервисов с док-станциями и без док-станций есть свои достоинства и недостатки, и мы хотим взять у них только лучшее», — заключает Ли Цян.
