Долгое время наиболее простым и естественным способом преодолевать обширные водные преграды между близкими частями суши был корабль, иногда называемый паромом. Технологии идут вперед, и последнее столетие ознаменовалось сооружением другого вида переправ — мостов и тоннелей, зачастую весьма масштабных. О них и поговорим.
Говорят, о тоннеле, соединяющем Англию и Францию, мечтал еще Наполеон, но в реальности открытие двухпутного рельсового пути под Ла-Маншем произошло много позже, чем знаменитый французский полководец скончался на острове в самой середине Атлантики. «Ченнел» был открыт только в 1994 году и все еще остается третьим по протяженности железнодорожным тоннелем в мире после японского «Сэйкана» и Готтардского базисного тоннеля в Швейцарии.
Китай на сегодняшний день лидирует в создании мегасооружений, пересекающих водные преграды. В остальных частях мира (кроме России) подобные планы находятся либо в начальной фазе, либо гипотетически обсуждаются.
Японские связи
О швейцарском тоннеле, наконец-то позволившем поездам не карабкаться по серпантину в гору, мы еще как-нибудь поговорим, а вот «Сэйкан» имеет непосредственное отношение к нашей теме. Там, на Дальнем Востоке, вырисовывается достаточно интересная конфигурация государств с островными или выступающими в океан частями. Идеи соединить их сухопутным маршрутом частично уже реализованы, частично обсуждаются, а частично относятся к области фантастики.
Тоннель «Сэйкан» абсолютно уникальное сооружение, соединяющее самый большой японский остров — Хонсю — с самым северным — Хоккайдо. Строили и проектировали его достаточно долго — с 1964 по 1988 год, но теперь это абсолютный рекордсмен по погружению под океанское дно. Тоннель уходит на 100 м ниже дна, хоть и уступает по протяженности Готтардскому, который строили на суше. Общая протяженность «Сэйкана» 53,8 км, под водой проходит 23,3 км. Тоннель «Каммон», соединяющий самый большой японский остров с самым южным (если не считать Окинавы) не настолько впечатляющ с точки зрения инженерных технологий, зато при длине около 3,5 км введен в строй еще в 1942-м.
Таким образом, части Японии, островного государства, фактически связаны между собой сухопутными маршрутами.
В былые времена именно водные пути считались наиболее удобными средствами огибать сложный рельеф. С изобретением взрывчатки и проходческого щита люди решили, что даже морские просторы лучше преодолевать посуху. Либо по тоннелю, либо по мосту.
Соединяйтесь!
Дальше поговорим о фантастике. Идея соединить Японию с Кореей обсуждается (невозможно представить себе!) с 1917 года. Общая протяженность тоннеля должна составить порядка 200 км, то есть речь идет о беспрецедентном проекте. В проливе, разделяющем две страны, есть острова, которые, возможно, облегчили бы решение задачи и могли бы служить опорными точками, однако идея, обсуждаемая и по сей день, довольно далека от реализации. Проблемы на пути проекта в основном имеют экономический характер. При том что передвижение товаров между двумя промышленно развитыми странами после введения тоннеля в строй подешевеет примерно на треть, само строительство, даже по оценке эпохи 1980-х, оценивалось в 70 млрд долл., а сколько это будет сейчас, страшно себе представить. Есть и другие факторы, мешающие развитию проекта: Корея долгое время была японской колонией, и все, что вновь привязывает страну к бывшей метрополии, вызывает отторжение у националистически настроенных кругов. Но взглянем на север.
Пока мечты
К Северу от Японии расположен Сахалин, и этот большой российский остров предоставляет Японии еще один шанс стать континентальной державой.
В самом узком месте остров Сахалин отделяет от материка пролив Невельского шириной минимум 8 км и глубиной 7,2 м. При Сталине считалось, что оптимальным вариантом соединить остров с материком будет тоннель. Работы начались, как водится, в стиле мобилизационной экономики, с привлечением заключенных, но приход к власти Никиты Хрущева положил проекту конец. Идея не умерла, но в наше время все чаще говорят о мостовом переходе, упоминая в качестве прототипов крымский проект, а также мосты через проливы Владивостока. Высказывается также идея постройки через пролив дамбы, которая якобы способна даже повлиять на климат региона.
Одной из основных проблем проекта является то, что российский Дальний Восток заселен неравномерно и, в то время как наиболее логичным местом возведения переправы является пролив Невельского, большая часть населения проживает далеко на юге. В частности, там находится административный центр области — город Южно-Сахалинск. От проекта не отказываются, но есть ощущение, что российские власти хотели бы тянуть время, сообразуясь с финансовыми возможностями. О том, что строительство моста между материком и Сахалином отодвигается в неопределенную перспективу, заявил в сентябре этого года вице-премьер правительства России Максим Акимов. С другой стороны, как бы не совсем удобно ни располагался путь между Евразией и Сахалином, на юге его ждет соединение с Японией. В сентябре 2017 года Владимир Путин на Восточном экономическом форуме предложил проект соединения Сахалина и Хоккайдо транспортным переходом. Перспективы реализации проекта также не вполне ясны, но если все замыслы будут реализованы, весь Дальний Восток закольцуют единым сухопутным маршрутом, особенно если в проекте будет участвовать Северная Корея.
Китайские чудеса
Между тем поблизости осуществляются проекты сопоставимого масштаба. Недавно был введен в строй транспортный переход Гонконг — Макао — Чжухай длиной 55 км. Это переправа через эстуарий (затопленную морем дельту) Жемчужной реки в Китае, в самом устье которой располагается промышленно развитый и густонаселенный город Гуанчжоу. Это система из нескольких вантовых мостов, позволяющих проход кораблей, и подводных тоннелей, над которыми корабли могут свободно перемещаться. Масштаб иной, но конструкция напоминает мост-тоннель, соединяющий датский Копенгаген и шведский Мальмё и ставший героем известного сериала «Мост» в стиле «скандинавский нуар».
Идея заключается в том, что переправа сочетает в себе как мостовые участки, так и подводные тоннели. Кроме того, система включает в себя четыре искусственных острова и является самой длинной морской переправой, которая когда-либо была построена над водной поверхностью. Китайцы, несомненно, входят в число мировых лидеров в строительстве больших мостов. Недавно их самый большой мост в мире был занесен в Книгу Гиннесса. Сооружение, являющееся частью Пекин-Шанхайской высокоскоростной дороги, проходит над водой всего 9 км, и это в основном озеро Янчэн. Проект обошелся примерно в 10 млрд долл.
Из Эстонии в Финляндию, минуя Россию
В Европе тоже есть несколько обсуждаемых проектов подводных тоннелей. Например, между Таллином и Хельсинки. Города очень аккуратно расположены друг напротив друга по берегам Финского залива, почему бы не соединить и их? Главный вопрос: а зачем? Будет ли дорогостоящий проект соответствовать пассажирообороту? Финляндия достаточно малонаселенная страна, Эстония тоже, а тоннель будет не менее 80 км длиной, и ценник может составить 13 млрд евро. Согласно проекту, на пути будет сооружен искусственный остров площадью 6 га, где установят ветрогенераторы для размещения электрогенерирущих мощностей. Тоннель может углубиться под дно до 200 м, и, если это сооружение построят, равных ему не будет. Одна небольшая проблема: как Эстония, так и Финляндия используют ширину колеи 1520 мм российского образца, но, поскольку проектируемый маршрут, как предполагается, станет частью европейской системы Baltic Rail, ширина колеи будет подведена под европейский стандарт — 1435 мм. Рельсовый путь соединит Хельсинки с Берлином.
Могут себе позволить
Соседняя Норвегия, очень благополучная страна, страдает от одной проблемы: у этого государства невероятно изрезанная береговая линия. Главное, что водные преграды, разделяющие близлежащие части страны, например глубоко врезающиеся вглубь суши фьорды, отличаются большой глубиной, и создание переправ через них — хоть надводных, хоть подземных — относится к сложнейшим инженерным задачам. И эти задачи решаются. Причем норвежцы идут на рекорд. Для спрямления изрезанной береговой линии они задумали спрямить шоссе E39 и соединить ряд своих островных и континентальных территорий системой мостовых переходов и 27-километрового подводного тоннеля, который опустится на 392 м ниже уровня моря. Нетрудно подсчитать, что, когда этот тоннель будет построен, он станет самым длинным путем, проходящим непосредственно под океанским дном, и самым глубоким морским тоннелем. А путешествие между и Ставангером и Бергеном займет всего 40 минут, что фактически объединит эти города в единую агломерацию. Стоит заметить, что страна с населением чуть более 5 млн человек должна быть очень богатой, чтобы позволить себе такие проекты. Строительство собираются закончить в 2025—2026 годах.
Пофантазируем!
Теперь немного о настоящей фантастике. Время от времени возникают идеи надводного или подводного перехода между Чукоткой и Аляской. В мечтаниях обычно описываются остроугольные профили пилонов, которые сумеют сдержать мощный напор арктических льдов. Приводятся даже расчеты, что зерно из Техаса дойдет до Индии быстрее, чем по морю. Проект сдерживается массой факторов, особенно отсутствием железнодорожной сети в северо-восточной России и на Аляске, а также вопросом, а кто, собственно, будет эту сеть обслуживать. Рельсы требуют постоянной инспекции, ремонта, замены шпал, необходима работа по очистке путей от снега, нужны станции, пункты обслуживания подвижного состава. Кто и какие найдет стимулы для поселения квалифицированного персонала в малообитаемые области планеты? На эти вопросы нет внятных ответов, а потому переход через Берингов пролив остается забавной идеей, всплывающей в прессе примерно раз в десять лет наряду с космическим лифтом.
Еще одна идея, которая вряд ли когда-нибудь будет воплощена, — это соединение Европы и Африки в районе Гибралтарского пролива. Концепция всерьез обсуждалась в конце 1970-х и даже существовала договоренность между королями Испании и Марокко о создании комиссии по изучению возможности и необходимости прокладки тоннеля. Какой бы соблазнительной ни была идея соединить части света по кратчайшему пути — в самом узком месте пролива Европу от Африки отделяют всего 14 км, — технически она далеко не самая разумная. Дело в том, что в этом самом узком месте тоннель придется рыть на глубине до 900 м, что беспрецедентно в истории подобных проектов. Если же ограничиться глубиной 300 м, трассу нужно удлинять на 40 км. Рассматривались и альтернативные проекты — моста или даже дамбы, которая позволила бы контролировать уровень Средиземного моря, в частности предотвратить затопление Венеции.
