Последние примерно 50 лет вся пассажирская авиация концентрировалась в огромных хабах. Решение расширенной задачи коммивояжёра на графе аэропортов показывало, что дешевле летать из маленького города в центр, а потом из центра в другой маленький город. Так было по всему миру, пока вдруг не начали появляться новые самолёты, которые ломали привычную экономику. Буквально перед самым кризисом мы общались с AirBaltic, например, сделавшей ставку как раз на новые Эйрбасы, которые меняли картину. Всё шло к тому, что полёты будут дешевле по всему миру, лоукостеры победят и вообще авиация будет доступной каждому. Это важно: доля лоукостеров очень сильно росла до кризиса, и на самолёты стали садиться даже те, кто раньше не мог позволить себе путешествовать. В общем, где-то рядом маячило светлое будущее.
Но тут один голодный китайский работяга внёс некоторые корректировки в финпланирование авиакомпаний.
Кроме ожидаемой потери примерно 46 миллионов рабочих мест (из которых только 3,5 миллиона в авиации, а остальные по эффекту домино в производстве, обслуживании, туризме и так далее) у нас есть несколько довольно странных событий.
Во-первых, Россия и Китай отличаются от других стран тем, что очень быстро восстановили сеть авиасообщения. Если вы считаете, что в российской пассажирской авиации сейчас всё плохо — нет, это ещё хорошо по мировым меркам.
Во-вторых, «Победа» оказалась авиакомпанией, которая внезапно много выиграла на этом кризисе из-за очень правильной стратегии принятия решений.
В-третьих, сейчас вы можете видеть самые дешёвые билеты за последние несколько десятков лет (если считать с учётом инфляции). Это потому что авиакомпании умудрились всё же сдвинуть сезон ближе к осени за счёт скидок и получили какую-то ликвидность. Через полгода, вероятно, цены поднимутся обратно, а часть компаний уйдёт с рынка, но такова жизнь.
Давайте разбираться, что произошло и почему.
Читать полностью »
