ВВЕДЕНИЕ
Статистика аварийных происшествий показывает, что в настоящее время наиболее опасным участком полёта по-прежнему остаётся посадка. Причём в большинстве случаев аварийные происшествия происходят по вине личного состава (рис. 1). Таким образом, задача оценки действий летчика по управлению воздушным судном на этапе посадки является актуальной как для гражданской, так и для военной авиации, поскольку позволяет повысить безопасность полётов.
Рис. 1. Диаграммы распределения аварийных происшествий по этапам полёта и по видам нарушений личного состава
Выполненный анализ существующих способов оценивания качества пилотирования на основе информации бортовых устройств регистрации (БУР) показал их недостаточную эффективность.
В соответствии с Курсом боевой подготовки (КБП) оценка качества выполнения посадочного маневра определяется на основании данных бортовых и наземных средств объективного контроля, а также наблюдений инструктора и лиц группы руководства полетами (рис. 2).
Рис. 2. Структура формирования оценки
По КБП оценка техники пилотирования на этапе посадки по материалам бортовых СОК выполняется путем анализа параметров полета в 4-х контрольных сечениях глиссады (рис. 3): вход в глиссаду, прохождение дальнего приводного радиомаяка (ДПРМ), прохождение ближнего приводного радиомаяка (БПРМ), касание взлетно-посадочной полосы.
Рис. 3. Снижение самолёта по глиссаде
При этом полетные данные используются не в полном объеме: из 14 нормативных параметров, установленных КБП для оценки качества выполнения посадки, только 5 параметров определяются по материалам БУР, что составляет всего 35,7 %. Остальные параметры определяются на основании наблюдений инструктора и лиц группы руководства полетами, что вносит значительную долю субъективизма в итоговую оценку.
Таким образом, существует необходимость дополнения методики КБП параметрами, учитывающими характер пилотирования самолета на протяжении всего этапа снижения по глиссаде и регистрируемыми штатными БУР.
Читать полностью »
