RiderEcall — коммерческий аналог ECall (и ЭРА-ГЛОНАСС) для мотоциклистов. Эпитафия

Надеюсь, нет смысла обьяснять читателям данного раздела — что такое ЭРА-ГЛОНАСС и европейский аналог — ECall. Однако, ни ECall, ни ЭРА не предусматривают спасение водителей двухколёсного транспорта. Хотя количество мототуристов стремительно растёт, а развитая дорожная сеть позволяет забираться туда, где помощи от случайно проезжающих мимо людей можно прождать ничуть не меньше, чем сибирских дебрях. Недостаток внимания к байкерам со стороны чиновников попытался восполнить коммерческий проект RiderEcall, к сожалению, уже прекративший существование. Разработчики RiderEcall учли максимум возможных ситуаций и создали довольно интересную техническую систему и организационную структуру. То, что Вы читаете — это попытка восстановить принципы функционирования технической части RiderEcall по отрывочным сведениям и ранее загруженным файлам (например, программе конфигурирования терминала), а также обьяснить причины её коммерческого краха.

Первые упоминания о проекте относятся к 2012 году. Последние — исчезли с официальных страниц в конце 2013-го. В общих чертах принцип действия системы не отличается от «официальных» систем: датчики регистрируют факт ДТП, терминал передаёт координаты по сотовой связи диспетчеру, диспетчер пытается связаться с клиентом, и если связь невозможна, или клиент явно намекает, что он уже пациент — то к нему выезжает (или вылетает на вертолёте) скорая медпомощь. Отличия — в ином канале передачи данных (обычный GPRS), абонплате (речь шла о в 25 евро в месяц) и отличном от автомобиля принципе определения факта ДТП.
Проект представлял из себя плод взаимодействия четырёх компаний:
— Björn Steiger Stiftung – частная медицинская компания, работающая по страховому принципу, оказывает услуги на всей территории Германии. В проекте – обеспечивала диспетчеризацию и оказание медицинских услуг скорой помощи.
— Deutsche Telekom – не нуждается в представлении, крупнейший оператор в стране. В проекте – обеспечивает сотовую связь по специальному тарифному плану.
— BOSCH – в проекте выступает как производитель устройства, устанавливаемого на мотоцикл.
— Schuberth – производитель мотоциклетных и прочих шлемов. Вероятнее всего – инициатор проекта. А также производитель специально разработанной для проекта версии мотошлема с электронным устройством связи.
Подробнее рассмотрим роль последней в списке компании.
Взяв на себя роль двигателя в проекте RiderEcall, компания Schuberth зарезервировала для себя экономическую нишу: производителя ключевого элемента, без которого реализация проекта невозможна.

Система включает нашлемное устройство как обязательную её часть. Это устройство, по сути, представляет собой Bluetooth-гарнитуру с ограниченным функционалом. А именно – установление голосовой связи с вероятно попавшим в ДТП пользователем. Кроме того, производится измерение удалённости шлема от устройства, закрепленного на мотоцикле (очевидно, по мощности сигнала). Однако, диалог диспетчера с пользователем вполне мог быть заменён нажатием (или не-нажатием) кнопки «Отбой тревоги». Представляется, что использование специализированного мотошлема предпринято исключительно из коммерческих соображений, с целью закрепиться в проекте в качестве эксклюзивного поставщика технического решения.
Кроме повышения стоимости комплекта, такое решение имеет и другие, менее очевидные недостатки, те, которые заметны только мотоциклистам, но об этом далее.
Несколько непонятно, для чего потребовалось привлекать в качестве участника Deutsche Telekom, вероятно, это просто рекламный ход, ведь достаточно было просто договориться о предоставлении SIM-карт и услуг связи с любым оператором.
Участие в проекте компании BOSCH, как было указано выше – выразилось в создании устройства, устанавливаемого на руле мотоцикла.

Если прочитать теперь уже недоступную в Сети инструкцию, то обнаружится, что оно требует непременной установки в определённом положении, что не всегда возможно для ряда мотоциклов, и портит столь важный для мотоциклистов экстерьер аппарата. По крайней мере строго выставляется ось Y, для точного измерения кренов. Это указывает на недостаточную проработку внутреннего программного обеспечения. Более серьёзное отношение к разработке позволило бы устанавливать устройство где и как угодно.
Факт ДТП определяется по показаниям акселерометров и скорости от приёмника GPS. Пока были доступны страницы проекта — авторы упоминали об определённых сочетаниях показателей, однозначно указывающих на ДТП. Как известно любому мотоциклисту, ДТП необязательно связано с резким замедлением. На самом деле, мотоциклист может упасть, а мотоцикл стабилизируется и продолжит движение с последующей плавной остановкой и заваливанием. Как-никак любой мотоцикл — это, по сути, совокупность гироскопов (в основном колёса, но роль играют также детали двигателя и трансмиссии). С другой стороны, для некоторых классов мотоциклов, падение само по себе не является чем-то особенным. Важнее обстоятельства этого падения.
Можно предположить, что разработчики учитывали скорость, при которой произошло падение, а также учитывали возможность «впиливания» мотоцикла в смнаемое препятствие (например, в клетку салона легкового авто), при котором падения набок не происходит вовсе.
Итак, достаточным, при данном наборе датчиков, представляется следующий список отрабатываемых ситуаций:
1. резкое замедление по любой оси, заведомо многократно превышающее возможности тормозных систем, независимо от других показаний, т.к. это несовместимо с возможностями организма.
2. разделение шлема и мотоцикла при скорости мотоцикла выше нулевой (наверняка требовалось подтверждение факта движения в виде характерных сигналов от акселерометров, для исключения ошибок)
3. заваливание мотоцикла (крен) на угол более предельного при скорости выше безопасного порога.
Как видим, ЭРА и ECall могут отработать только первую ситуацию, т.е. с мотоциклами задача усложняется многократно. Особенно если учесть, что падения могут быть фатальны даже когда мотоцикл стоит на месте.
С другой стороны, терминал упрощается за счёт того, что не требуется «миллисекундное решение», как в системах типа D-Air — куртка мотоциклиста с подушкой безопасности, управляемой по радиоканалу от установленного на мотоцикле устройства. Там акселерометры крепятся на переднюю вилку, возле оси, для предельно оперативного получения данных о начале деформации после удара.

В заключение несколько слов о причинах краха проекта. Конечно, мы можем только гадать, но некоторые факты игнорировать нельзя.
Что представляет из себя продукция Schuberth? Это довольно дорогие мотошлемы, представленные даже на территории Германии далеко не во всех торговых точках. Например, из двух крупнейших сетей по продаже мотоаксессуаров – Polo и Louis, шлемами Schuberth торгует только Louis. Кроме того, нужно знать психологию мотоциклистов – многие никогда не купят изделие той или иной марки, или наоборот, раз за разом будут покупать определённые бренды. Мотоцикл для обеспеченного горожанина – это в первую очередь способ выражения своей индивидуальности, и именно на это работает индустрия. Европейские мотоциклисты, в отличие от российских, без шлемов не ездят вообще и в принципе. Но довольно часто пренебрегают остальными элементами мотоэкипировки. Таким образом, шлем для них остаётся единственным средством самовыражения, кроме собственно мотоцикла. Заставить немецкого мотоциклиста купить не просто единственную марку, но и единственную модель, с весьма ограниченным выбором рисунка и цветов – это весьма тяжёлая задача.
Далее, такое устройство утяжеляет шлем, ухудшая один из основных его параметров, который служит критерием высокой технологичности и привлекательности изделия.
Также к недостаткам немецкого проекта можно отнести отсутствие дополнительных геосервисов, повышающих привлекательность системы.
В общем мнение российского мотосообщества о перспективах подобного проекта в России скорее отрицательное. Мотоцикл ассоциируется со свободой, а GPS (и тем более ГЛОНАСС) — со слежкой. Мотоциклисты более отзывчивы, чем автомобилисты, и имеют больше оснований надеяться на своих товарищей, чем на электронные устройства. Время поступления «вторичных» звонков (не от участников ДТП, а от случайных прохожих) в системе добровольной взаимопомощи «Мотоситизен», по словам её основателя, Павла Соскова, не превышет 10 минут, а в среднем составляет 3-5 минут.
Вероятнее всего, писать окончательный вариант эпитафии проекту RiderEcall рано. Вполне возможно, что он ещё возродится, возможно, его элементы войдут когда-то в состав ECall, когда (и если) еврочиновники озаботятся спасением мотоциклистов.

Автор: Irakes

Источник