Про Boeing 747 — с чего всё начиналось

Boeing 747 — первый широкофюзеляжный самолёт в истории. Производитель планировал выпускать его лет десять, а продолжал выполнять заказы больше пятидесяти. Конструкторы сначала видели его двухуровневым, а потом у него вырос элегантный горбик. Пассажиры в середине салона скучали по иллюминаторам, но оценили удобные багажные полки, широкие проходы, большие экраны и выбор из «мяса — курицы — рыбы» в меню.

Сборка последнего самолёта на заводе завершилась в конце 2022-го, но дооснащение нескольких перед поставкой заказчику продлится до 2026-го. А лайнеры в парках многих авиакомпаний продолжат летать гораздо дольше. Рассказываем, как создавали Boeing 747 — удивительное порождение эпохи технологического оптимизма.

За полвека эксплуатации у Boeing 747 возникло два прозвища. Первое — «Джамбо», по имени всемирно известного в XIX веке циркового слона, оно намекает на огромные размеры лайнера. Второе — «Королева небес» (англ. Queen of the skies) отсылает к английской традиции считать морские и воздушные суда одушевлёнными существами женского пола, а ещё указывает на особое положение этой модели в истории гражданской авиации.

Boeing 747 — первый широкофюзеляжный лайнер. На протяжении 35 лет — до начала эксплуатации Airbus A380 в 2007 году — он оставался самым большим и вместительным гражданским самолётом в мире. Интересно, что создатели поначалу вовсе не рассчитывали на такой успех. Планировалось выпустить не более 300 машин и к концу 1970-х свернуть производство.


Первый полёт Boeing 747-8F 8 февраля 2010 года. Фото: Boeing

Последний Boeing 747 собрали на заводе в Эверетте, штат Вашингтон, в декабре 2022 года — он стал 1574-м по счёту. Это грузовой 747-8F для Atlas Air. Правда, он не будет заключительным поставленным заказчику: два 747-8 сейчас проходят установку дооборудования и в 2026 году должны поступить в авиапарк президента США.

Временная концепция

История создания одного из самых успешных самолётов известна из первых рук — из книги его главного конструктора Джо Саттера.

Boeing 747 появился в 1960-е. Это время стремительного прогресса. Европейская экономика оправилась от Второй мировой войны, японская демонстрировала бурный рост. Человек в космосе стал обыденностью и уже подбирался к Луне. Мирный атом, первые компьютеры, «золотая пятилетка» в СССР. В будущее тогда смотрели с оптимизмом, несмотря на отдельные проблемы. И Boeing 747 — одно из воплощений этой веры в светлое завтра.

В августе 1965 года создатель и глава авиакомпании Pan American World Airways, известной под сокращением Pan Am — кстати, логотип Pan Am вместо длинного Pan American впервые появился именно на 747-х — Хуан Трипп обратился к Boeing с заказом на новый авиалайнер. Он должен был перевозить вдвое больше пассажиров, чем Boeing 707, то есть до 400 человек. Руководители Boeing предложили возглавить этот проект Джо Саттеру. В то время он руководил созданием Boeing 737, однако принял предложение заняться совершенно новым самолётом.

Президент Boeing Билл Аллен и генеральный директор Pan Am Хуан Трипп на фоне Boeing 747 в 1968 году. Фото: Boeing

Ещё до этого Boeing рассматривал возможность удлинить модель 707 примерно на 18 метров, чтобы перевозить до 279 пассажиров. Это был понятный для авиарынка того времени шаг. Именно благодаря удлинению модели DC-8, конкурента Boeing 707, Douglas довёл его вместимость до 259 пассажиров. И с 1967 года DC-8-61 был самым вместительным лайнером в мире.

Однако решение с Boeing 707 было непростым: пришлось бы из-за увеличения массы менять крыло, а также шасси — чтобы он не чиркал хвостом при взлёте, и пилоны двигателей. Но запрошенную Pan Am вместимость в четыре сотни человек даже все эти доработки обеспечить не могли. И проект не пошёл дальше стадии эскизов.

Правда, тут нужна ещё одна оговорка, которая поясняет реалии тех лет. Новый самолёт большой вместимости заказчик и исполнитель считали временным решением. В 1960-е главной задачей во многих странах было создание сверхзвукового самолёта. В 1961 году президент Джон Кеннеди объявил о начале работ над таким лайнером в США. Финансировало проект, как и аналогичные в Европе и СССР, государство. И компания Boeing активно участвовала в тендере. Все были уверены, что в 1970-е большинство пассажиров дальних рейсов будут летать на сверхзвуковых самолётах.

Boeing 747 компании Pan Am впервые прибыл в амстердамский аэропорт Схипхол. 2 июля 1970 года. Фото: Nationaal Archief / Fotograaf Onbekend / Anefo

Саттер в книге вспоминает, что когда начал работу над Boeing 747, приоритеты для авиапроизводителя были ясны — и это был не проект 747: «В командировке, связанной с Boeing 747, я был один, в то время как около 20 человек из нашей компании приехали одновременно со мной в Вашингтон, чтобы обсудить с Федеральным управлением гражданской авиации Boeing 2707».

Модель под индексом 2707 — самолёт, рассчитанный на перевозку 300 пассажиров со скоростью вдвое больше скорости звука. 31 декабря 1966 года Boeing выиграл конкурс на производство этой модели. Сразу скажем, что проект так и не был реализован, но сам факт его существования оказал значительное влияние на многие решения в проекте Boeing 747.

А тогда, в 1960-е новый самый вместительный дозвуковой авиалайнер проектировали с мечтой о переходе на сверхзвук. Поэтому предполагалось, что Boeing выпустит от 50 до 100 Boeing 747, которые будут возить пассажиров до выпуска достаточного количества сверхзвуковых лайнеров — а затем их переоборудуют в грузовые.

Миф про грузового предка

С 1963 года Boeing уже занимался другим проектом большого лайнера — транспортника по заказу ВВС США, известного как CX-HLS (от английского Cargo Experimental, Heavy Logistic Support — «грузовой экспериментальный, тяжёлый [самолёт] материально-транспортного снабжения»). Работы частично финансировались правительством: каждому участнику конкурса выделили по 400 тысяч долларов на проекты, а затем по 6 млн долларов на постройку образцов. Двигателестроители, которые участвовали в тендере, тоже получили средства от государства: General Electric — около 13 млн долларов, Pratt & Whitney — примерно 11 млн.

В октябре 1965 года заказ на самолёт, получивший обозначение C-5A, выиграли Douglas и General Electric. Но проект CX-HLS в какой-то степени стал первым шагом к созданию 747-го: конструкторы Boeing приобрели опыт в решении проблем, которые возникают с самолётами большого размера, и Саттер учитывал это, когда соглашался взяться за новую задачу.

Тендер также побудил производителей двигателей сделать очередной шаг в их развитии. Новые имели не только большую тягу, но и гораздо более высокую степень двухконтурности, чем их предшественники. Это позволяло снизить расход топлива, то есть увеличить дальность, и уменьшить уровень шума.

Для C-5A Lockheed выбрала двигатели General Electric. А Pratt & Whitney разработала для Boeing 747 новый двигатель на основе предложенных для CX-HLS — он получил обозначение JT9D. 747-й стал первым серийным самолётом, оснащённым этими двигателями — в количестве четырёх штук. Позже их устанавливали также и на другие широкофюзеляжные лайнеры — DC-10, Airbus A300 и Boeing 767.

И вот это использование опыта работы над военным транспортником при проектировании 747-х породило миф, что Boeing просто поставил кресла в армейский летающий грузовик — вот почему проект был реализован так быстро. Однако это не так. У военно-транспортных и коммерческих грузовых самолётов разные условия эксплуатации. Военным транспортникам важно иметь возможность работать без всякого оборудования на земле или даже десантировать людей или технику в полёте. В них предусмотрены большие люки и выдвижные аппарели. Фюзеляж у всех тяжёлых транспортных самолётов расположен низко, а для уменьшения вероятности попадания в двигатель грязи крыло поднято.

У коммерческих авиаперевозчиков принципиально иные требования. Большинство современных магистральных самолётов — низкопланы, то есть крыло у них проходит через нижнюю половину фюзеляжа. Если они перевозят груз, то для этого используется и нижняя палуба, и основная. А оборудование аэропортов, в которых они эксплуатируются, позволяет максимально быстро осуществлять погрузку и выгрузку. Вывод один: Boeing 747 проектировался практически с чистого листа.

Правда про горбик

Хуан Трипп, в юности служивший пилотом в военно-морских силах, испытывал слабость к флотским традициям. Самолёты Pan Am назывались «клиперами». Трипп представлял себе новый лайнер как полностью двухпалубный, подобно морскому судну. Однако в Boeing быстро поняли, что это плохая идея по многим причинам. Во-первых, пассажирам на верхней палубе не хватало бы пространства из-за малого радиуса фюзеляжа. Во-вторых, часть нижней пассажирской палубы не удалось бы использовать из-за того, что она ушла бы на размещение центрального лонжерона крыла. В-третьих, на самой нижней палубе осталось бы мало места для багажа и груза. В-четвёртых, возникли бы проблемы с эвакуацией пассажиров. В-пятых, было бы непросто загружать верхнюю палубу самолёта после его трансформации в грузовой.

Кстати, потом именно это соображение сыграло роль в закрытии проекта грузового A380F — для загрузки его верхней палубы потребовалось бы новое оборудование в аэропортах, и в целом себестоимость перевозки на нём была бы выше, чем на существующих самолётах, в том числе на 747F. Так что Airbus не получил ни одного заказа на грузовую версию.

Джо Саттер и его команда пришли к выводу, что лучше сделать одну палубу, но очень широкую. А чтобы организовать её загрузку через нос, кабина пилотов была вынесена выше. Это решало проблемы с эвакуацией, было удобно для размещения грузов и на нижней палубе, и на основной. Так родилась узнаваемая элегантная форма фюзеляжа — с выпуклостью в носовой части. Да, размещение пилотов «на чердаке» несколько осложняло управление самолётом на земле, но с учётом всех полученных преимуществ это решение не выглядело существенным недостатком.

Но Хуан Трипп поначалу был им недоволен. С 1930-х, когда Pan American вышла в лидеры мировых пассажирских авиаперевозок, президент компании научился держать производителей самолётов в ежовых рукавицах. И к 1960-м он отвык от мысли, что кто-то может с ним спорить. Однако ознакомившись подробнее с макетом Boeing, он был вынужден согласиться с командой Саттера. Впрочем, одно изменение по указанию Триппа последовало. Позади кабины пилотов на верхней палубе из-за необходимости сделать плавный переход к фюзеляжу возникло дополнительное пространство. Поначалу планировалось, что там будут места для отдыха экипажа. Но Трипп распорядился также использовать его, чтобы подарить дополнительный комфорт пассажирам.

График — и всё, что не по графику

Работы велись стремительно. В марте 1966 года совет директоров Boeing принял решение о запуске разработки. 13 апреля, в день 50-летия компании, был торжественно подписан контракт с Pan American на поставку 25 самолётов по цене в 20 млн долларов каждый и официально объявлено о старте производства модели. 500 млн долларов не окупали всех затрат на проектирование, подготовку производства и испытания 747-го — они оценивались в 1 млрд долларов. Однако проектом сразу заинтересовались другие, и к 1972 году Boeing рассчитывал продать разным заказчикам 200 самолётов, то есть выйти на прибыль.

Выкатка первого Boeing 747 по согласованному с Pan Am графику была запланирована на октябрь 1968 года, а первый полёт — на 17 декабря, в 65-ю годовщину первого подъёма в небо основоположников авиации братьев Райт. Звучало как более чем оптимистичный план с учётом того, что всё в этом самолёте было новым и для проектировщиков, и для поставщиков, и для производителей.

Места для сборки махины на заводе Boeing в Рентоне не хватало физически. Boeing приобрёл 320 гектаров земли около Эверетта в штате Вашингтон. В этом городе во время Второй мировой уже было предприятие Boeing, где выпускали бомбардировщики B-17. Для 747-х рядом с аэродромом Пайн Филд с нуля было возведено самое большое по объёму производственное здание в мире — 13 млн куб. м. Сборку первого 747-го начали в ещё не полностью достроенных цехах.

Возведение в аэропорту Схипхол в Амстердаме ангара для трёх Boeing 747 в декабре 1969 года. Фото: Nationaal Archief / Koch, Eric / Anefo

Работать, чтобы укладываться в график, всем приходилось по 10–12 часов в день и часто без выходных. Большую часть задач передали поставщикам в разных городах США, но в результате это только порождало проблемы, причём самые разнообразные. А стартовый заказчик Pan Am не уставал дополнять свои требования, что вело, например, к увеличению веса самолёта и, как следствие, к изменениям в конструкциях. Отставание от утверждённых планов продолжалось. Тогда вице-президент Boeing Малкольм Стэмпер, автор красивой идеи поднять 747-й в воздух в годовщину полёта первого самолёта в мире, придумал печатать мотивирующие плакаты и комиксы. Их герой лесоруб Поль Баньян разрубал все возникающие проблемы на корню. Инженеры, участники работ, вспоминали потом, что относились к таким методам мотивации, мягко говоря, скептически.

И тем не менее предсерийный образец был готов даже раньше срока: выкатка состоялась 30 сентября 1968 года. Лайнер с бортовым номером N7470 и внутризаводским RA001 встречали стюардессы в форме 26 авиакомпаний, которые уже заказали Boeing 747, а также большое число гостей и журналистов. Министр торговли США Сайрус Смит — он до работы в правительстве 34 года возглавлял компанию American Airlines — произнёс приветственную речь и назвал самолёт национальным достоянием. Однако после праздника машину закатили обратно в цех — она была готова только на 78 процентов.

Кабина пилотов Boeing 747, рейс из Амстердама в Рим, февраль 1971 года. Фото: Nationaal Archief / Punt, W. / Anefo

Первый полёт Boeing 747 случился на два месяца позже графика — 9 февраля 1969 года — к 65-летию полёта братьев Райт не успели. Зато Boeing 747 впервые поднялся в воздух ровно через шесть лет после первого полёта другого бестселлера Boeing, трёхдвигательного 727-го.

Доработка второстепенных элементов продолжалась уже в ходе лётных испытаний. Так что можно сказать, что огромный Boeing 747 был создан менее чем за три года — очень короткий срок даже для того времени.

В июне 1969 года один из построенных серийных самолётов был представлен на авиасалоне во французском Лё-Бурже. Boeing в ответ на премьеру там же англо-французского сверхзвукового Concorde продемонстрировал, что США тоже не сидят сложа руки.

Во Франции показывали один из серийных самолётов, построенных для Pan Am. Но из фирменных элементов её ливреи на корпусе была только голубая полоса: логотип на борту и эмблема в виде глобуса на хвосте отсутствовали. Компания Boeing не хотела, чтобы экспонат ассоциировался с одной авиакомпанией. Впрочем, внутри посетителей встречали стюардессы Pan Am, причём в новой форме, подготовленной именно к появлению во флоте гиганта от Boeing. Это было напоминание о том, кто первым пригласит пассажиров на его борт.

В обязательных лётных испытаниях принимали участие пять первых экземпляров 747-х из 11, построенных в 1969-м. 30 декабря Федеральное управление гражданской авиации США выпустило сертификат одобрения этого типа самолёта. Авиакомпаниям разрешили использовать Boeing 747 для перевозки пассажиров. Pan Am, которая так торопила Boeing, получила первые два 747-х ещё до выпуска сертификата, 12 и 19 декабря 1969 года, и ещё два в январе 1970-го.

Первая леди Пэт Никсон благословляет на первый рейс Boeing 747-121 Clipper Young America в аэропорту Далласа, январь 1970 года. Фото: Wikimedia Commons

Первый рейс был запланирован на 21 января 1970 года, но по техническим причинам полёт пришлось отложить на несколько часов. Наконец, в 01:30 ночи 22 января Boeing 747 авиакомпании Pan Am под названием Clipper Young America c бортовым номером N736PA вылетел из Нью-Йорка в Лондон. В воздухе самолёт провёл 6 часов 14 минут, а общая продолжительность рейса, как указывает Pan Am Museum Foundation, составила 6 часов 43 минуты. На борту было 332 пассажира и 17 членов экипажа. Некоторые другие авиакомпании приобрели на этот рейс билеты для своих сотрудников — чтобы узнать об особенностях обслуживания.

Про борт 736PA

Первый рейс с пассажирами на борту 21 января 1970 года должен был выполнять лайнер с бортовым номером N735PA. И название Clipper Young America носил именно он. Но во время руления уже загруженного самолёта из-за сильного порыва ветра сзади один из двигателей перегрелся. Было принято решение не рисковать. Самолёт высадил пассажиров и вернулся в ангар. В полёт отправили борт N736PA, который вообще-то назывался Clipper Victor. Но чтобы на фотографиях всё соответствовало объявленным планам, его срочно переименовали в Clipper Young America, заменив надпись на борту. После этого рейса самолёту вернули название Clipper Victor. А вот что с ним происходило дальше.

Уже в феврале 1970-го Clipper Victor снова попал в новости: на этот раз как первый из 747-х, на борту которого родился ребёнок. Девочку в честь самолёта назвали Викторией.

2 августа 1970 года борт N736PA, следовавший рейсом из Нью-Йорка в Сан-Хуан, столицу Пуэрто-Рико, был угнан на Кубу. Так Clipper Victor первым из 747-х побывал на Острове свободы. Самолёт высадил угонщика. Затем лайнер осмотрел кубинский лидер Фидель Кастро, правда, только снаружи. По воспоминаниям капитана лайнера, на которые ссылалась The New York Times, войти на борт Кастро отказался, чтобы не пугать пассажиров. Через 52 минуты борт вылетел в Майами для дозаправки и опроса пассажиров агентами ФБР, а затем отправился в Сан-Хуан. В этот раз всё закончилось хорошо.

В следующий — совсем плохо. 27 марта 1977 года из-за взрыва бомбы был закрыт аэропорт острова Гран-Канария. Следовавшие туда лайнеры были перенаправлены на соседний канарский остров Тенерифе. Среди них был борт N736PA авиакомпании Pan Am и Boeing 747-200 авиакомпании KLM.

Когда аэропорт назначения открыли, два Boeing начали руление для взлёта. Диспетчер аэропорта и экипажи обоих самолётов плохо понимали друг друга. В этот момент на полосу резко опустился туман, видимость упала до 100 метров. Начавший взлёт 747-200 KLM врезался в верхнюю часть не покинувшего полосу 747-100 Pan Am. Погибли 583 человека: все 248 пассажиров и членов экипажа самолёта из Нидерландов и 335 из 396 на Clipper Victor. Оба 747-х были разрушены. Катастрофа и сегодня остаётся крупнейшей в истории гражданской авиации.

Когда «эконом» — это действительно класс

Что же увидели пассажиры внутри? Большая высота салона позволила возить с собой больше ручной клади. Для неё впервые в истории Boeing были предусмотрены закрытые, откидывающиеся вниз полки. Раньше полки делались меньше и предназначались в основном для шляп, портфелей и дамских сумочек. Закрытые полки первой придумала исландская авиакомпания Loftleiđir в 1964 году на заказанных ею самолётах Canadair CL44J, но их было произведено всего четыре. Boeing 747 стал первым серийным лайнером с закрытыми полками для ручной клади — и очень вместительными. А при дальнейших модернизациях самолёта пространство на полках увеличивали.

Салон экономкласса Boeing 747-100. Фото: British Airways

Огромный салон породил и некоторые проблемы. Многие пассажиры мечтают сидеть у иллюминатора. Но в широкофюзеляжном самолёте доля таких мест неизбежно меньше, чем в узкофюзеляжном. Boeing решил сгруппировать кухни и туалеты в середине салона, чтобы поставить кресла практически у всех иллюминаторов. При этом кухонные островки и туалеты около каждой пары дверей — их всего четыре плюс пятая в хвостовой части — разбили 50-метровый салон на пять компактных зон, так что пассажиры не чувствовали себя как в бесконечном туннеле. На передней стенке каждой зоны разместили экран — киносеансы в то время были уже практически стандартом дальнемагистральных рейсов.

Для освобождения полезного пространства на основной палубе конструкторы предложили также вариант с размещением кухонь и контейнеров с бортпитанием на нижней, грузовой палубе. Благо там было значительно больше места по сравнению с узкофюзеляжными самолётами: влезали и багаж, и груз, и кухни. Чтобы доставлять питание на основную палубу, спроектировали лифты. Отдельные лифты предусмотрели для бортпроводников.

И ещё один исторический поворот: внушительный размер кухонь позволил брать с собой больше бортового питания, так что Pan Am начала предлагать на борту 747-х выбор разных основных блюд пассажирам не только первого, но и экономического класса, причём из трёх вариантов. То есть именно в этих самолётах впервые прозвучал тот самый вопрос «Мясо? Курица? Рыба?»

Стюардесса на кухне Boeing 747, февраль 1971 года. Фото: Scandinavian Airlines

Диаметр фюзеляжа Boeing 747 — 6,5 м, внутренняя ширина — 6,1 м. Это позволило размещать в пассажирском варианте до десяти кресел экономкласса в ряду с двумя проходами. А в грузовом — в линию два стандартных контейнера шириной 8 футов (2,44 м) на основной палубе. Решение с двумя проходами для ускорения движения пассажиров инженеры Boeing первоначально предложили в проекте сверхзвукового 2707, но там только в центральной части салона, где фюзеляж расширялся. Boeing 747 стал первым серийным самолётом с двумя проходами. А сам факт их наличия — это теперь критерий для отнесения лайнера к классу широкофюзеляжных, так что на английском twin-aisle стало синонимом wide-body.

Схема компоновки салона Boeing 747 авиакомпании Northwest Orient Airlines. Фото: Northwest Orient Airlines

Все первые 747-е заказывали в довольно просторной компоновке, с расположением кресел в экономе 2 + 4 + 3, а не 3 + 4 + 3, как сейчас. Это могло быть связано не только с желанием предоставить больше комфорта — мало кто из пассажиров любит сидеть на третьем кресле от прохода — но также с тем, что первые экземпляры 747-х имели меньшую взлётную массу. И для обеспечения соответствия нужным характеристикам по весу и дальности приходилось ограничивать число мест. Но при этом себестоимость перевозки одного пассажира на Boeing 747 была примерно на 30% ниже, чем у узкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров. Так что 747-й приносил достаточный доход авиакомпаниям, превосходя всех по вместительности и преодолеваемым расстояниям.

Boeing 747-283B Huge Viking SE-DDL авиакомпании SAS. Это первый для SAS самолёт такого типа, авиакомпания его получила в 1971 году. Фото: Scandinavian Airlines

А вот заботу о комфорте на борту диктовали соображения конкуренции. Тарифы на внутренних рейсах в США и других странах в начале 1970-х регулировались на государственном уровне. На международном они устанавливались IATA (англ. International Air Transport Association — «Международная ассоциация воздушного транспорта») и были едиными для всех авиакомпаний. Право летать по определённым маршрутам также определяли государственные регуляторы. Цель этих ограничений — гарантировать заработок всем перевозчикам. В отсутствие возможности конкурировать по цене на билеты авиакомпании стремились привлекать пассажиров комфортом и уровнем сервиса на борту, а также другими факторами вроде красоты стюардесс и стильной отделки салонов и аэропортов. Вопросы экономичности самолётов тоже были важны — это повышало прибыльность полётов, хотя напрямую на тарифах не сказывалось.

Пассажиры и стюардесса на борту Boeing 747, 27 февраля 1971 года. Фото: Scandinavian Airlines

Всё это вместе привело к тому, что вместимость первых 747-х в начале 1970-х редко превосходила 400 мест, хотя теоретически площадь салона и пропускная способность выходов позволяли разместить до 480 пассажиров. Pan Am заказала первые 747-е с салоном на 362 места: 58 кресел первого класса и 304 кресла — экономического. Такую же компоновку (304 + 58) выбрала Delta, но у неё было ещё 6 кресел в Private Penthouse на верхней палубе за кабиной пилотов, то есть всего 368 мест. American Airlines решила поставить целых 88 мест первого класса, причём кресла в середине салона у неё были вращающимися. Вместе с 254 местами в экономическом классе получилось 342.

Бизнес-класс в самолётах появился в 1978–1979 годах. Первенство себе приписывают сразу три авиакомпании — QANTAS, Air France и British Airways. Первоначально он отличался от эконома лишь наличием бортового питания и наземным обслуживанием по стандартам первого класса.

В 1960-е по стандартам IATA в экономклассе было запрещено продавать, не говоря уж о том, чтобы раздавать бесплатно, горячее питание и алкоголь. Алкоголь можно было приобрести только в туристском классе, а бесплатно его предлагали лишь пассажирам первого класса.
Место первого бизнес-класс занял в конце двадцатого века, когда стандарты стали не такими строгими. Например, на международных рейсах «Аэрофлота» билеты на него начали продавать в 1988 году.

Схема компоновки салона Boeing 747 авиакомпании United Airlines. Фото: United Airlines

747-й Air Canada имел 32 места первого класса и 369 экономического, итого 401. Как и Delta, верхнюю палубу канадская авиакомпания называла пентхаусом, но места там не продавала. Там был устроен лаундж общего пользования для пассажиров первого класса. United Airlines на своих 747-х, названных Friend Ship (англ. «корабль друзей» и намёк на слово Friendship, англ. «дружба»), предусмотрела 48 мест первого класса и 294 экономического, итого перевозила 342 человека. Но при этом организовала лаундж на верхней палубе и три лаунджа на основной — один для первого и два для экономкласса. Друзьям же надо где-то общаться!

Новая роскошь верхнего лаунджа

Пространство за кабиной пилотов было главной особенностью Boeing 747. На верхней палубе располагались лаундж с баром, туалет для экипажа и пассажиров и аварийный выход с надувающимся трапом — самым длинным на тот момент в авиаотрасли, ведь пол верхнего салона располагался на высоте 7,57 метра. На всех креслах и диванах были предусмотрены ремни: безопасность — это приоритет для гражданской авиации. Пропускная способность выхода ограничивала количество пассажиров на верхней палубе, поэтому позже там появился второй аварийный выход слева по борту, чтобы можно было принять больше гостей.

Винтовая лестница на второй этаж в лаундж для пассажиров первого класса
в салоне Boeing 747-136 British Airways. Фото: British Airways

Верхняя палуба сама по себе и лаундж для пассажиров первого класса на ней — это было необычно. А вот сам факт наличия лаунджа никого не удивил. Такие отсеки были привычными с самого появления дальнемагистральных самолётов в конце 1930-х. Первые рейсы через океаны длились более суток, и помимо спальных мест в самолётах делали лаунджи. Они использовались как столовые-гостиные. Там же пассажиры могли поиграть в карты или шахматы или пообщаться, не мешая соседям по салону.

Когда скорость самолётов выросла, авиакомпании всё равно стремились разнообразить пространство на борту. Лаунджи были в поршневых самолётах 1950-х и сохранились в реактивных после их распространения спустя несколько лет, хотя продолжительность полётов уже сократилась почти вдвое и необходимость, например, в спальных местах отпала. После появления туристского класса, а затем и экономического, некоторые авиакомпании организовали лаунджи и для них — конечно, чуть скромнее.

Схема компоновки салона Boeing 747 авиакомпании Air Canada. Фиолетовым выделены первый класс и лаундж для его пассажиров, остальными цветами — разные части салона экономического класса. Фото: Air Canada

В 747-х Boeing предложил варианты компоновки гостиной первого класса на верхней палубе, но каждая авиакомпания могла заказать свой. Варьировалось оформление, размещение диванов и кресел. Сначала для уюта в лаундже оставили только три иллюминатора с каждой стороны, но по просьбе президента Continental Airlines Роберта Сикса их число увеличили до десяти на каждый борт.

Авиакомпания Delta решила продавать часть верхней палубы. Салон разделили на две половины. Зону справа по борту превратили в лаундж первого класса для шести человек, а левую, тоже вмещающую шесть пассажиров, продавали только целиком — отсек назвали Private Penthouse. Купить его можно было только по пятикратному (при числе гостей до пяти) или шестикратному (при максимальной загрузке) тарифу. Delta позиционировала Private Penthouse как идеальный вариант для знаменитостей, дипломатов или бизнесменов — они могли вести переговоры в полёте.

Pan Am в 1973 году внедрила другую идею — организовала на верхней палубе для пассажиров первого класса обеденную зону. Конечно, кресла первого класса просторнее обычных, но есть за нормальным столом, а не за откидным столиком, гораздо комфортабельнее. Philippine Airlines, а затем японская JAL в начале 1980-х разместили на верхней палубе кровати, которыми за доплату могли воспользоваться пассажиры первого класса.

Обслуживание пассажиров первого класса в самолёте Boeing 747 авиакомпании SAS, 1970-е. Фото: Scandinavian Airlines

В 1978 году в США отменили регулирование тарифов, и авиакомпании получили возможность конкурировать ценами на билеты. Мода на лаунджи постепенно стала сходить на нет. Появилась другая цель — как можно больше мест на борту. К тому же увеличение взлётной массы это позволяло. Так что на верхней палубе всё чаще стали устанавливать кресла.

Но это уже другая часть истории. А вот впечатляющие числа запуска: в ходе опроса через год после начала эксплуатации Boeing 747 авиакомпаниями Pan Am, TWA и AA 84,6% пассажиров ответили, что предпочитают этот тип другим реактивным самолётам, причём 53% сказали, что готовы даже пересесть на другой рейс, если его будет выполнять Boeing 747. Старт нового Boeing определённо прошёл удачно. В 1970-м Boeing поставил заказчикам 92 Boeing 747 за год — этот рекорд никогда не был превзойдён.

Автор Валерий Чусов. Оригинал публикации у нас на сайте.