В районе токийского залива люди жили с давних времён, первое упоминание рыбацкой деревушки Edo относится ещё к XI в. Разрастающееся поселение стало фактически столицей страны где-то с начала XVII в, дав название целому периоду (сёгунат Токугава). А в 1868 с началом «Революции Мэйдзи» (Meiji Restoration), столица туда была перенесена из Киото уже официально, став символом модернизации страны. Тогда же Edo и переименовали в Tokyo (東京, буквально «восточная столица»). Сегодня это не только крупнейшая агломерация мира (38 млн человек), но и центр ещё более крупного мегаполиса Токайдо (Taiheiyo Belt или Tokaido corridor, 78,8 млн). Тем не менее городу удаётся оставаться «большой деревней», он не давит размерами, везде чувствуешь себя как-то локально, по местному. Давайте разбираться, как это удалось японским городским планировщикам. А в следующем материале мы уже поговорим о том, чем и как Токио живёт сегодня.
Мегаполис Tokaido
Мегаполис Tokaido растянулся вдоль старой одноимённой дороги от Токио через Нагою к древней столице Осаке вдоль узкой полоски земли, зажатой между горами и тихоокеанским побережьем. Фактически, это одно из немногих мест в стране, где вообще можно комфортно жить — северное побережье Японского моря развито несравнимо слабее. Поэтому японцы жмутся друг к другу на южном, тёплом тихоокеанском побережье, намывают здесь территории, строят искусственные острова, в т.ч. из мусора, концентрируют производство. Чтобы вы понимали значение мегаполиса для Японии, — его ВВП в 2007 г. составлял 80% от национального ($3,48 трлн), а доля населения в лучшие годы достигала 62% (80 млн из 128 млн в 2010 г.).
Мегаполис Tokaido в годы своего расцвета в 1960-е гг. Источник: A.Sorensen
Но что-то пошло не так и сегодня мегаполис Tokaido теряет население (в 2015 г. было уже 78,8 млн), представляя из себя крайне редкий пример в мировой урбанистике сокращающегося города мирового значения (shrinkage megacity). А такие крупнейшие центры глобальной экономики должны по определению всегда развиваться и расти, как и всё в модели постоянного роста business as usual. Видится по меньшей мере три причины стагнации мегаполиса (о каждой можно написать отдельный материал, здесь изложены кратко): крах стратегии экстенсивного развития (bubble economy), основанной на гиперинфляции и спекулятивном росте цен на землю в 1989-1991 гг.; продолжающаяся с тех пор экономическая стагнация (долгий период дефляции вынуждает самих японцев называть происходящее lost decades — потерянными десятилетиями); быстрое старение населения страны в целом (доля пожилых 65+ вырастет с 26% до 40% к 2050 г.) при традиционном табу на миграцию (иностранцы в 2018 г. составляли менее 2% населения страны).
Да, в центральных районах Токио и агломерации (Greater Tokyo Area) имеется незначительный рост за счёт «высасывания» населения с территории всей остальной страны. У урбанистов есть для этого даже специальный термин hinterlands, — внутренние территории и ресурсы роста для альфа-городов. Так вот, ввиду незначительной территории Японии и доминирования Tokaido, такими hinterlands для него стали не близлежащие территории, а вся страна. Как метко заметил Андре Соренсен, один из канадских коллег-урбанистов, мегаполис Tokaido «проглотил саму Японию». Но и это не может продолжаться вечно, — население страны стареет, молодые люди отказываются создавать семьи (феномен soshoku danshi, в 2010 г. доля неженатых среди мужчин в возрасте 30-35 лет была 47,3%; отчасти это вызвано высокими арендными ставками в Токио). В результате предполагается, что к 2050 г. население страны сократится на 30 млн человек, что, естественно, напрямую скажется и на самом мегаполисе. Но это дело будущего, давайте попробуем разобраться в истоках возникновения мегаполиса Tokaido и его величия.
Как возник мегаполис Tokaido: девелопментализм и Shinkansen
▍ Девелопментализм и централизация планирования
В первые два послевоенных десятилетия японская экономика активно росла с ежегодными темпами роста на уровне 10%. Основа японского экономического чуда — в комбинации больших государственных инвестиций в промышленность и инфраструктуру, массовой трудовой миграции со всей страны в Tokaido, активной государственной поддержки экспорта больших финансово-промышленных конгломератов (феномен keiretsu) через дешёвые кредиты, освобождение от налогов и «административную поддержку». Ну и, конечно, своеобразный общественный консенсус: трудолюбие, работа на износ и самопожертвование простых сотрудников в обмен на гарантию пожизненной занятости, рост заработной платы и возможность карьерного роста. Свою роль сыграла и Холодная война, Япония стала восприниматься США как близкий союзник. И на многие вещи штаты просто закрывали глаза, к примеру, на агрессивную защиту японцами зарождающихся высокотехнологичных отраслей на внутреннем рынке.
В период «большого скачка» государство инвестировало в стратегические проекты: строительство магистральной транспортной инфраструктуры, промышленного водо- и электроснабжения, выделяло площадки под промышленное производство на месте бывших прибрежных свалок и внутри страны, вкладывалось в проекты массового жилья (danchi — куда менее удачный аналог наших хрущёвок). В целом, в обществе был достигнут некий консенсус, что государство бросает все силы на восстановление промышленности за счёт недофинансирования остальных сфер. И низкий уровень жизни до поры до времени не вызывал у населения вопросов — все понимали, что нужно «нагнать и перегнать». Экономическое развитие воспринималось как единственное, что легитимизировало централизацию управления и слабость муниципалитетов в эпоху послевоенного нахождения у власти технократов от LDP (либерально-демократическая партия).
Плотность инфраструктуры в Токио поражает
Централизованная система территориального планирования реализовывалась через Comprehensive National Development Plan (в среднем, принимался на 10 лет), в котором было два основных направления: размещение промышленности и инвестиции в транспорт/другую инфраструктуру. Городское планирование на уровне регионов возглавлялось Министерством строительства, что давало возможность пренебречь ограничениями административных границ при реализации масштабных инфраструктурных проектов. Это, кстати, стало одной из причин успеха связного развития мегаполиса Tokaido в сравнении с зарубежными конкурентами, прежде всего, мегаполисом BosWash на северо-восточном побережье США, страдающем от «местечковости» каждого штата.
В результате стратегии девелопментализма строительный рынок Японии был в конце 1980-х гг. крупнейшим в мире (18,2% ВВП). Для сравнения, в США он занимал «лишь» 8,5%. В 1991 г. четыре из пяти крупнейших строительных компании мира были японскими. Без преувеличения можно сказать, что строительный сектор создал инфраструктуру японского экономического чуда: от атомных станций, плотин и тоннелей до высокоскоростных железнодорожных линий Shinkansen. Естественно, строительные конгломераты пожинали плоды подготовки страны к Олимпийским играм в Токио 1964 г., а потом и к всемирной выставке Expo '70 в Осаке, бума автомагистралей в 1960-1970е гг. Императив на первоочередное развитие Токио не подвергался сомнению в первые два послевоенных десятилетия. Поэтому не стоит удивляться трёхуровневым эстакадам или развязкам в Токио или плотности тамошней ж/д инфраструктуры. Но где-то с 1970-80е гг. фокус развития начал постепенно смещаться на периферию, там ещё было pragnum integrum для алчущего крупные контракты мощного национального строительного сектора. Но эта периферия начинала уже рассматривалась как hinterlands для Tokaido.
Токио — сплошная «городская ткань» до горизонта. Если смотреть на Юго-Запад — в безоблачную погоду можно увидеть гору Фудзияма в 90 км
▍ Tokaido Shinkansen
Первая линия поезда-пули Tokaido Shinkansen была запущена в 1964 г., в аккурат к началу Олимпийских игр. Она прошла вдоль императорской дороги Tokaido до старой столицы Осаки, собственно — вдоль неё, а точнее, благодаря ей и стал формироваться мегаполис. Официально это нигде не декларировалось, но основная цель высокоскоростных поездов Shinkansen была доставка рабочих рук в Токио, — быстрая, массовая и эффективная доставка. Сначала из дальних пригородов, а по мере того, как дорожающая земля в эпоху Bubble Economy в 1970-1980е гг. уже не позволяла приобрести там жильё хлынувшей в столицу молодёжи, — всё из более и более отдалённых районов. Собственно, так агломерация Токио-Йокогама постепенно и разрослась до мегаполиса Tokaido гигантских размеров, вдоль линии Shinkansen до Осаки на запад, а с запуском новой линии до Нагано (да, снова к Олимпиаде 1998 г.) — и на север.
Tokaido Shinkansen и по сей день остаётся самой прибыльной и самой загруженной веткой японских высокоскоростных поездов, — на линии 17 станций, её обслуживают 323 поезда в сутки. Cегодня для жителя мегаполиса вполне типично потратить на дорогу в центр пару часов только в одну сторону. Причина такого массового использования поездов Shinkansen — в субсидировании транспортных затрат своих сотрудников японскими корпорациями. Если они не превышают 100 тыс. иен в месяц, налоговая не считает их доходами. Плюс-минус, это как раз хватает на то, чтобы покрыть те самые два часа пути на «поезде-пуле». Кстати, когда мы учились в Нью-Йорке (ядро американского аналога Tokaido, мегаполиса Bos-Wash Corridor) там тех, кто тратит на дорогу в одну стороны более 1,5 часов называли super-commuters. Но, естественно, это были водители личных авто при редуцированном развитии общественного транспорта. Москвичей двумя часами на работу тоже не удивить, но здесь надо учесть намного большие расстояния и скорость поездов Shinkansen. Сейчас они гоняют уже под 300 км/ч, преодолевая расстояние в 515 км между Токио и Осакой за 2,5 часа (ранее дорога отнимала 7 часов). Нас и этим не особо удивишь — гоняем же мы из Твери или откуда-нибудь из Вышнего Волчка на «Сапсанах» в Москву и Питер, и ничего.
А вот что действительно станет чудом, так это запуск в 2027 г. первого участка линии Chuo Shinkansen с поездами на магнитной подушке (maglev). Скорость в 505 км/ч окончательно и бесповоротно превратит Нагои в спальный пригород Токио (время в пути 40 мин), а к 2045 г. и саму Осаку (1 час 07 мин). Вот теперь уже точно, как метко выразился Андре Соренсен, Tokaido проглотит Японию. Из-за необходимости обеспечить наибольшее время движения по прямой для достижения максимальной скорости, линии maglev будет прокладываться под землёй (86% пути). Чем и обусловлены космические затраты (~ $78 млрд) и фантастически длинные сроки реализации проекта для Японии.
Shinkansen снять не удалось, даже в городе они ходят быстро
Как при всех масштабах Токио удалось сохранить локальность деревни?
▍ Стихийная застройка
После бомбардировок союзников к концу WWII от практически полностью деревянного Токио ничего не осталось. Муниципалитет в условиях послевоенной разрухи, национального унижения и оккупации просто был не в состоянии начать восстановление города. Негласно это означало лишь одно — его должны восстановить сами жители, дом за домом, район за районом. Да, правительство помогало с базовой инфраструктурой, но на всё остальное оно просто закрыло глаза. В итоге стихийного восстановления снова получилась то, что и было до войны — огромная россыпь деревень, построенных без какого-либо плана вообще. Парадоксально, но это только упростило дальнейшее разрастание города на периферии. Близлежащие сельские территории становились «городскими деревнями» с сохранением своих традиций, но уже не только с жилой составляющей, но также с коммерческой и промышленной.
В 1950–1970 гг. в стране было вновь построено более 11 млн единиц жилья. И частные застройщики обеспечили лишь малую часть этого, — основная доля пришлась именно на небольшие собственные дома на одну семью, построенные самими жителями с опорой на традиционные практики. Так и возникла эта уникальная смешанная среда обитания с малоэтажными густозаселёнными районами. Отличие Японии в том, что центральное правительство, не видя в этом угрозы, не раскатало бульдозерами деревянный хаос во имя светлой идеи построить идеальный город будущего с правильной уличной сеткой, а лишь не дало ему превратиться в трущобы, обеспечив коммунальной инфраструктурой и связав всё единой транспортной системой. Канализация, водопровод, электричество и дороги (пусть и узкие) — всё это постепенно добавлялось в сложившуюся живую ткань.
В итоге современный Токио унаследовал сложившуюся структуру, — каждое такое практически автономное соседство имеет главную улицу, банк или супермаркет, свой цветочный магазин или детсад, причём всё это без названий улиц или нумерации домов (а зачем, местные и так всё знают). Но текущая идиллия сложилась далеко не сразу, Японии ещё предстояло пройти путь тяжёлой, даже трагической трансформации и гражданского экологического протеста.
Вот такими районам малоэтажной застройки высокой плотности вдоль железнодорожных путей Tokaido и тянется себе от Токио в сторону Киото
▍ Экологический кризис 1960-х гг., гражданский протест против централизованного планирования и возникновение феномена machizukuri
Американская оккупационная администрация провела радикальную земельную реформу, раздав миллионам крестьян принадлежавшую до войны собственность богатых землевладельцев. В итоге средняя площадь земельных наделов составила полгектара. Крестьянам удалось сохранить свои права на землю даже в эпоху интенсивной урбанизации и роста мегаполиса Tokaido, а практически отсутствующий контроль над строительным сектором позволял им продавать свои и без того малые наделы по кусочкам вообще без какой-либо инфраструктуры. Естественно, чтобы не связываться с большим числом собственников, государство предпочло организовывать промышленные площадки на месте бывших свалок и заброшенных территорий. Что же касается городов, то их рост происходил за счёт проектов редевелопмента территорий (Land Readjustment projects). Фермерские кооперативы объединяли свои земли в крупные пулы, выставляя часть своих участков на продажу девелоперам или муниципалитетам, окупая затраты на строительство жилья и развитие городской инфраструктуры на оставшейся территории (улицы, парки, канализация, водоснабжение и т.д.).
Регулирование и соблюдение правил землепользования и застройки в эпоху «большого скачка» было слабым, часто бывало так, что пригородные территории застраивались без подключения канализации, даже без прокладки улиц или сохранения минимальных рекреационных зон/парков. Как уже отмечалось выше, японским планировщикам из федеральных министерств и строителям просто было не до таких мелочей — нужно было строить национальную транспортную инфраструктуру, дамбы и мосты. Они мыслили масштабами всей страны, а что там делалось на локальном уровне, никого не интересовало.
В итоге к 1960-м гг. быстрая урбанизация и индустриализация после войны в районах с высокой плотностью населения при низких экологических стандартах и слабом контроле их соблюдения, привели к масштабному экологическому кризису (см. к примеру, статью The four big pollution diseases of Japan) со смертью сотен и инвалидностью многих тысячи японцев, в основном из-за загрязнения воздуха и воды промышленными отходами. В ответ простые граждане массово вышли на улицы, а к началу 1970-х протестное экологическое движение стало весьма заметным явлением, заполучив в союзники губернаторов многих префектур страны и мэров большинства мегаполисов. Перед технократами LDP встала реальная угроза потери парламентского большинства и политическая верхушка вынуждена была пойти на уступки.
В 1972 был введён более строгий экологический контроль, а также пересмотрен закон о градостроительном планировании 1968 г. с передачей значительных полномочий от центра на места, в пользу префектур и муниципалитетов (определение территориальных границ планирования, выдача разрешений на строительство). Там же впервые вводилась процедура публичных слушаний и проверки соблюдения планов застройки. В 1980 г. был принят District Plan, который уже дал возможность детализации планирования на уровне отдельного района и дав реальный механизм работы формирующегося движения machizukuri (развитие общины/сообщества). В 1992 г. децентрализация системы городского планирования была законодательно завершена — закон о градостроительном планировании был дополнен обязательным требованием к разработке муниципальных мастер-планов с учётом мнения граждан.
Центр Токио, в паре-тройке кварталов от центрального железнодорожного вокзала. Локализм и спокойствие во всём
Будучи наследником стихийного экологического протеста, гражданское движение machizukuri направлено на самостоятельное решение проблем собственного района/сообщества на основе выстраивания взаимодействия между жителями, общественными организациями и муниципалитетом. Поначалу стихийно возникающие сообщества противостояли ухудшающейся экологической ситуации, централизованной системе планирования и крупным девелоперским проектам, чтобы сохранить традиционную малоэтажную (часто деревянную) застройку местных сообществ. В обиход даже вошёл термин building kougai, который приравнял высокоэтажное строительство к другим видам экологического загрязнения.
С начала 1990-х гг. сообщества machizukuri уже на равных стали принимать участие в процессе муниципального территориального планирования, в т.ч. разрабатывая проекты оживления городских центров и восстановления городов после разрушительных землетрясений. А сегодня соседские ассоциации и организации занимаются проектами реконструкции жилья (machizukuri citizen projects), в т.ч. путём объединения нескольких участков для строительства жилых комплексов средней этажности, время от времени включая туда и муниципальное социальное жильё. Кроме того, местные сообщества ведут работы по предотвращению стихийных бедствий, занимаются защитой окружающей среде в своих соседствах, уходом за местными дорогами и общественными пространствами/парками. Собственно, именно активности machizukuri и трудолюбию их жителей/участников мы обязаны уютному ощущению жизни в деревне и узким улочкам в отдалённых от центра Токио деревнях/соседствах/районах.
▍ Финальный штрих — зонирование
Mixed-use zoning (смешанное использование), — это практика градостроительства, разрешающая совмещение жилого, коммерческого, производственного, административного землепользования. Mixed-use в Токио позволяет в жилых районах размещать малый/семейный бизнес: не только кафе, магазины и различные сервисы типа прачечных или парикмахерских, но также различные ремесленные мастерские и мелкие производства, булочные, бани, школы боевых искусств, офисы, детские сады и т.д. Жители в шаговой доступности могут удовлетворить большинство своих потребностей. Собственно, это также придаёт жилым районам деревенское ощущение локальной самодостаточности. Но этого было бы недостаточно, если бы не японский подход к зонированию, который в корне отличен он западного.
Гибкая система зонирования по-японски: каждый следующий тип землепользования разрешает предыдущий. В результате малоэтажно строительство и открытие любого рода предприятий малого бизнес возможны практически везде
В стране существуют 12 различных зон, от малоэтажного жилья до чисто промышленных территорий. Допускается различное сочетание (mixed-use) первых одиннадцати при соблюдении заданных параметров плотности/этажности (максимального соотношения между общей площадью дома и площадью его основания, Floor-Area Ratio или FAR). При этом каждая следующая зона допускает использование предыдущей. На практике это означает, что малоэтажное строительство возможно практически везде за исключением последней, — чисто промышленной зоны. Гибкость проявляется в рациональном и динамическом управлении параметрами плотности/этажности (поступенчатость роста этажности зданий, setback): чем шире сама улица, и чем дальше от неё, тем выше могут быть дома (соблюдение минимальных стандартов инсоляции). Иногда от этих правил отходят, к примеру, для застройки офисными небоскрёбами пристанционных территорий. Причём это в руках именно муниципалитетов, несмотря на то что базовые принципы зонирования закладываются на общенациональном уровне. К примеру, они могут определять зоны, допускающие более высокую плотность застройки или, напротив, вводить дополнительные ограничительные критерии, как минимальная площадь зелёных насаждений.
Таким образом, смешанное гибкое зонирование лишь закрепило сложившуюся хаотичную структуру Токио как россыпи деревень, и в этом нужно отдать должное японским городским планировщикам. Им хватило ума не сломать, а сохранить традиционный уклад деревни с россыпью малоэтажных районов, лишь дополнив их современной инфраструктурой.
Пусть вас не смущает хаотичность застройки, соблюдены все локальные требования по плотности/этажности. Меньше их строить можно, больше — нельзя
Продолжение следует…
Автор: Сергей Мальцев
