Я некоторое время работал аналитиком в аэропорту.
Рассказываю про специфику, интересные случаи, полезности в работе и вообще…
Рабочее место аэропортового аналитика
Про аэропорт
В аэропорту существует много самых разных отделов — диспетчера, аэродромные службы, безопасники и т.д. Как работает аэропорт — это очень интересно, но боюсь, что и слишком сложно. Вот тут немного раскрывает тему всеми любимый Milfgard. Я же сменил место работы не успев узнать обо всех нюансах, но про работу коммерческого департамента, где работал, я кое-что всё же понял.
Коммерческая деятельность аэропорта делится на авиационную и неавиационную, обычно, для каждой есть своё подразделение. Одно зарабатывает деньги на основной функции аэропорта — обслуживании ВС. Второе на прочих функциях, напрямую с самолётами не связанных — с него и начну.
Неавиационка
Это, например, сдача площадей в аренду, реклама в терминале… Похоже на обычный ТЦ, но помимо магазинов и кафе имеются упаковщики багажа, бизнес-залы, а среди арендаторов в том числе и авиакомпании. Отдельной статьёй доходов выступает — платная парковка, причём даже в небольших аэропортах (например Кемерово), где она сразу после появления вызывает возмущение пассажиров. Просто в таких аэропортах, бо́льшая часть рейсов приходится на пару часов утром. Соответственно в это время спрос на парковку у терминала достаточно высокий. В остальное же время парковкой почти не пользуются — можно открыть шлагбаумы, рейсов нет.
Дело в том, что пассажиропоток небольших аэропортов почти полностью формируют московские рейсы. А расписание этих рейсов зависит от работы аэропортов МАУ. Такова специфика российской авиации — Москва всем рулит.
Чтобы были понятны масштабы ситуации с Москвой посмотрим на статистику. Заодно познакомимся с одним из ключевых сайтов о российской авиации — это сайт федерального агентства воздушного транспорта. Если коротко — фавт.
Думаю он есть в закладках у каждого аналитика из авиационной сферы
Тут есть много полезной информации, правда, часто в неудобном формате. Например, пассажиропоток в разрезе аэропортов. На странице отображается большая таблица с актуальными данными. Данные видны за июнь, хоть сейчас и ноябрь — это нормально. Если аэропорту важна такая статистика регулярно и в более актуальном состоянии — он покупает её у ТКП. Собственно одна из задач аналитика — быть в курсе, что происходит в других аэропортах, сравнивать свой с остальными, выявлять причины роста/падения, формировать отчёты для менеджмента.
Возвращаемся к данным. Файл за 2018 год внизу, под таблицей. Нам повезло, он в формате xlsx, а такой же файлик за 2017 год в pdf, увы…
Итак, в файлике написано, что кемеровский аэропорт в 2018 году обслужил 0,5 млн пассажиров, а Шереметьево 45 млн. А если просуммировать данные по всем аэропортам, то доля московских составит >50%. Москва всем рулит. ч.т.д.
Неавиационке не сильно важно какие самолёты куда летают. Гораздо важнее сколько человек посещают терминал, совершают покупки, пользуются бизнес-залами. Т.е. в большом пассажиропотоке неавиационка весьма заинтересована. Правда повлиять на него она не может, этим занимается другой отдел.
Авиационка
Авиационная деятельность опять же можно делить на несколько видов — грузовую, пассажирскую и прочую. Хотя, подозреваю, что в малых аэропортах за все может отвечать один человек.
Грузовики
Грузовая авиационная деятельность (на сетевом ресурсе у них есть своя ГАДская папка :))
Не думаю, что многие из смогут сходу назвать несколько грузовых авиакомпаний, но авиакомпании есть и их довольно много. В их названиях часто используется слово cargo (AirBridgeCargo, Air China Cargo, Cargolux, Lufthansa Cargo). Ну, а самолёты отличить от пассажирских легче — нет иллюминаторов.
Найдёте грузовой самолёт?
В то же время, никто не запрещает вытащить кресла из пассажирского самолёта и тоже заполнить его грузом.
Или даже не вытаскивать кресла... (фото: Скурихин Кирилл)
Сам я знаю про специфику работы этого отдела не много, поэтому идём дальше.
Пассажирка
Именно до этого слова сокращают пассажирскую авиационную деятельность.
Все договоры с авиакомпаниями идут через этот отдел. Из вашего аэропорта открыли новый рейс и теперь можно без пересадок улететь в город N? Есть большая вероятность, что это благодаря этому отделу. От вас начала летать авиакомпания X? Не факт, что она пришла сама — вероятно её к вам позвали коммерсы.
Пассажирские перевозки можно делить на ВВЛ и МВЛ (ещё встречал сокращения ВНР и МЖД), но это если аэропорт международный. В таком случае помимо российских авиакомпаний нужно будет вести переговоры и с зарубежными.
Кроме того можно выделить отдельно бизнес-авиацию, если она есть. Про неё можно почитать в отдельной статье.
Прочее
А в эту группу попадает всякое, что коммерческий департамент тщательно не считает и не планирует. МЧС, военные, тренировочные полёты, аэросъёмка, правительственные рейсы и т.д. Например, в Красноярске этим летом базировались несколько МЧСовских самолётов ИЛ-76.
Тушили пожары в Сибири (фото: Александр Черных)
Если куда прилетает Путин Борт №1 — это аэропорту радость. Прилетает не один самолёт, а много; услуги берут; стоянку берут; никаких проблем с оплатой. Но фотографии сделать не всегда получится — у нас в аэропорту на один из прилётов борта №1 даже заклеивали окна в кабинетах, которые выходят на терминал непрозрачной плёнкой. Поэтому и с подзаборной съёмкой всё не очень хорошо — цитируя моего знакомого авиационного фотографа: «Опыт споттеров всея Руси: полетушки Путина снимать — закончить день в отделении. Медведев или Шойгу — пожалуйста, там строгости нет.»
Подробнее про борт №1 и СЛО Россия — в статье на википедии.
Задачи
Расскажу какие задачи ставит перед собой авиационка.
1) Увеличить пассажиропоток/грузопоток
2) Увеличить количество рейсов.
3) Увеличить максимальную взлётную массу воздушных судов.
Это основные показатели, которые важны аэропорту:
PAX (читается пакс) — пассажиропоток. Для груза специального термина я не знаю…
СМВ — самолётовылеты, но можно считать и ВПО. Понятно, что если самолёт вылетел с аэропорта, то до этого он туда прилетел.
МВМ — максимальная взлётная масса.
На основе этих показателей можно и другие посчитать, но как-то мне в работе хватало трёх.
Маленькое отступление
Я начинал свою трудовую деятельность в отделе маркетинга одной региональной компании (не авиа). Когда у нас появлялись какие-нибудь идеи, которые требовали разрабатывать новый функционал для аналитики — мы шли в отдел BI. После нашего рассказа о том "что нам нужно" руководитель отдела отвечал «Задачу я понял. А где деньги?». Это он спрашивал, а стоит ли игра свеч? Как мы на всё этом заработаем?
Для меня, только закончившего университет, это была действительно мудрость. Этот простой вопрос помогал понять нужно ли браться за задачу, а если нужно, то какой ей ставить приоритет.
Возвращаемся к задачам — задачи есть. А где деньги?
Пассажиропоток
Я уже рассказал, что пассажиропоток — косвенно приносит деньги через неавиационку, но это не всё. Авиакомпании тоже платят деньги аэропорту за каждого пассажира.
У аэропортов на сайте есть информация о стоимости услуг — например, в Кольцово (SVX Екатеринбург) стандартная цена по прейскуранту:
Если вы — российская авиакомпания выполняющая внутренний рейс, то за обслуживание одного пассажира вы платите 208,60 рублей + 54,7 рублей за пользование терминалом.
А автобус для доставки ваших пассажиров к самолёту — 4 120 рублей за 1 автобус.
Телескопический трап — 9 900 рублей.
Тогда, если у вас 100% загрузка B738 в максимальной компоновке (189 кресел в экономическом классе), то придётся заплатить почти 60 тысяч аэропорту, и это вы только пассажиров забрали.
Самолётовылеты
Кроме оплаты за пассажиров аэропорт берёт деньги за обслуживание самолёта: сбор за взлёт/посадку, обеспечение авиационной безопасности, обеспечение приёма и выпуска ВС, буксировка, уборка ВС и т.д. Таким образом увеличение числа рейсов тоже приносит деньги аэропорту. Но рейс просто так не добавить, есть нюансы.
Аэропорту необходимо планировать расписание взлётов и посадок, планировать место для стоянки ВС. Для каждого рейса в расписании аэропорта определен промежуток времени для прибытия/отправления — этот промежуток времени называется слот.
У одной взлетно-посадочной полосы (ВПП) есть ограничение — максимум 60 взлетно-посадочных операций (ВПО) в час. Это когда каждую минуту взлетает или садится самолёт. Значение может быть меньше, например, если нет МРД, как в саратовском аэропорту (GSV).
Чтобы вылететь, самолёту приходится сперва ехать до торца ВПП, разворачиваться и только потом начинать разгон.
Глобально слот это не только про ВПП. Это и стоянка, и спецтехника (трап, буксира, заправка, ПОЖ), и стойки регистрации, багажные ленты, выходы на посадку, персонал различных служб и т.д. Хоть ни один аэропорт мира не имеет полной загрузки на постоянной основе, в определённые часы слотов может не быть совсем, а другие часы не подходят авиакомпаниям.
Равномерное распределение рейсов в течение суток не практикуется, так как рейсы между собой желательно стыковать, тогда пассажиропоток будет больше за счёт добавления к прямому транзитного. Собственно поэтому аэропорты стремяться стать хабами и наращивать число рейсов. Чем больше рейсов, тем больше пассажиров, тем больше рейсов — замкнутый круг. Хорошо, когда у аэропорта есть базовый перевозчик (авиакомпания, для которой аэропорт является место базировки её ВС), с ним легче увеличивать маршрутную сеть. Так у Шереметьево большинство рейсов — это Аэрофлот, а у Новосибирска — S7.
Максимальная взлётная масса
Для многих услуг тариф зависит ещё и от МВМ. Например, в аэропорту Сочи за услугу приёма и выпуска B738 вы заплатите 8 640 рублей, т.к. этот тип ВС весит больше 70 тонн, а был бы у вас маленький Ан-2, который весит меньше 10 тонн, заплатили бы 3 554 рубля.
Понятно, что МВМ увеличивается при смене типа ВС, но это уже дело авиакомпании.
Скидки
На самом деле к стандартной цене часто применяются скидки по маркетинговой программе. Тут уж каждый аэропорт придумывает своё и выкладывает это на своём сайте.
Например, можно давать скидку если авиакомпания выполняет рейс по конкретному направлению. В Пулково (СПБ, LED) вам дадут скидку 80% если вы решите полететь в Бангкок, но нюансов много, скорее всего скидки пошли для других рейсов — надо было раньше приходить. Ещё для конкретных направлений могут использоваться государственные субсидии (федеральные и региональные), но об этом в другой раз.
Что делает аналитик?
- Первая основная задача — это внутренняя отчётность. Отчёты могут быть по любому поводу и для любых целей. Ежедневный, еженедельный, ежемесячный, по дням недели, в разбивке по направлениям, по авиакомпаниям, в сравнении с прошлым годом, с планом, по рейсам, по паксам, по % загрузки, по МВМ и т.д. в различных сочетаниях.
- Вторая основная задача — это подготовка предложений для авиакомпаний. Подход к каждой компании индивидуальный и зависит от отношений между руководителями. Кому-то можно присылать эксельки с расчётами, кому-то только красочные презентации.
- Третья основная задача — прогнозирование. Как с отчётностью, но вместо отчётов — прогнозы.
Кроме того хорошо бы уметь:
- Работать с графическими редакторами — тогда можно рисовать карту с маршрутной сетью и готовить фотки для презентаций.
- Программировать — тогда можно автоматизировать рабочие процессы и парсить данные из интернета.
Итого
Я хотел коротко и по делу, но получается длинно. А в клубе АДМ уже обозначены сроки для участников. Так что, лучше я попозже напишу ещё одну статью, чем буду пытаться уложить всё в одну…
Последняя особенность авиации о которой хочу рассказать — в авиации боятся слова последний и меняют его на крайний.
Даже если сотрудник сидит на земле и с лётчиками не общается.
Т.е. у вас будут крайние значения по бюджету, крайняя неделя, крайний рабочий день и т.д.
Если вы, как и я, захотите пользоваться словом последний — вас часто будут поправлять, рассказывать истории вида «Вот попадёшь в болтанку в грозу...». Мои коллеги постепенно привыкли и у меня не выработалось этой странной автозамены.
На этом пока всё, остальное в следующей статье. Если есть вопросы/пожелания — отвечу/учту.
Автор: DS28
