В конце 1990-х годов в России мог появиться самый большой пассажирский самолет в мире — КР-860 «Крылья России».
ОКБ Сухого прославилось своими истребителями и штурмовиками, но и создание тяжелых многодвигательных самолетов для этого конструкторского бюро не было чем-то из ряда вон выходящим. В разное время оно разрабатывало проекты нескольких бомбардировщиков, которые хоть и не дошли до стадии серийного производства, но отличались весьма смелыми и самобытными техническими решениями.
В девяностые годы прошлого века военное авиастроение в России переживало нелегкие времена, поэтому в ОКБ Сухого решили обратить внимание на гражданский сектор. По прогнозам экспертов, в начале нового века пассажирские перевозки должны были расти на 9−12% ежегодно, следовательно, на рынке могли быть востребованы двухпалубные, сверхвместительные широкофюзеляжные самолеты. Концерн Boeing планировал модернизацию своего флагмана — 747, а европейский Airbus начал разрабатывать гиганта Airbus A380. Проанализировав этот общемировой тренд, ОКБ Сухого с 1997 года начало работать над уникальным самолетом КР-860 «Крылья России». Работы велись под руководством главного конструктора ОКБ М.П. Симонова, а за общую концепцию отвечал конструктор А.Х. Каримов.
Как следует из названия, самолет мог перевозить 860 пассажиров в трехклассной компоновке: на нижней палубе в каждом ряду насчитывалось 12 кресел, а на верхней — 9. Полная взлетная масса самолета должна была достигать 650 тонн, а масса перевозимого груза — 300 тонн. Российский гигант имел размах крыльев 88 метров, и это автоматически влекло проблемы по совместимости с большинством аэропортов мира. Однако конструкторы сделали крылья складными, как у палубных самолетов, благодаря чему их размах не превышал 64 метра. Большая высота лайнера делала проблематичной использование стандартных трапов, поэтому конструкторы снабдили самолет собственными, опускающимися трапами. Длина КР-860 составляла 80 метров, передние опоры шасси были сделаны двухстоечными, а задние четырехстоечными. Крейсерская скорость полета составляла порядка 1000 км/ч, а максимальная дальность — 15 тысяч километров.
Для разных рынков планировалось использовать либо четырехдвигательную силовую установку, состоящую из агрегатов General Electric GE CP6−80E1 или Pratt-WhitneyPW4168, либо из четырех «спарок» двигателей ПС-90. В частности, последними предполагалось оснащать не пассажирскую, а грузовую модификацию КР-860, которая должна была в перспективе заменить Ан-124.
Для российских авиалиний нулевых годов пассажировместимость КР-860 была избыточной, поэтому самолет планировалась экспортировать в основном в азиатско-ближневосточный регион, где отмечался наиболее устойчивый рост пассажироперевозок. В России предполагалось использовать в основном транспортные модификации самолета, причем даже в таком экзотическом качестве, как перевозчик углеводородов, то есть воздушного танкера. Предполагалось, что полтора десятка самолетов могут обслуживать «воздушный Транссиб», а стоимость перевозки грузов лишь ненамного должна была превышать транспортировку по железной дороге. Зато выигрыш по срокам доставки был бы несравнимый с железнодорожным транспортом.
Как это нередко бывало в конце девяностых и начале нулевых годов, все уперлось в финансирование. Стоимость проекта Сухой КР-860 оценили в 4 миллиарда долларов, и, разумеется, таких денег на самолет, в целесообразности создания которого имелись большие сомнения, никто выделять не собирался. Поэтому все ограничилось лишь демонстрацией макета КР-860 в 1999 году на автосалоне в Ле-Бурже, после чего про этот уникальный проект стали забывать. Через пять лет о нем вообще не вспоминали, тем более что ОКБ Сухого вовсю занималось разработкой лайнера «Суперджет-100», который получил финансирование и имел все шансы пойти в серию. В отличие от КР-860, который так и остался донельзя амбициозным, смелым, но трудноосуществимым проектом.
Стоит отметить, что решение отказаться от разработки этого самолета было правильным и дальновидным. Как показало время, мировой авиационный рынок практически полностью отказался от четырехдвигательных широкофюзеляжных самолетов, поэтому создание КР-860 однозначно привело бы к колоссальным потерям. С ними столкнулся впоследствии концерн Airbus, чей широкофюзеляжный двухпалубник А380 ничего кроме убытков не принес. Точно такие же проблемы преследуют под конец жизни Boeing-747, но этот самолет хорошо заработал в семидесятые-девяностые годы и поэтому уходит на пенсию победителем. А вот КР-860 однозначно оказался бы в числе проигравших: даже востребованная рынком транспортная модификация вряд ли позволила не то что заработать, а хотя бы окупить проект. Тем не менее ОКБ Сухого в очередной раз доказало, что ему вполне по силам создавать не только одни из лучших в мире истребители, но и уникальные тяжелые самолеты.
