Если объехать аэропорт Шереметьево, то можно увидеть небольшой терминал А, который время от времени берёт под охрану ФСО, если в этот день бизнес-джетом вылетает кто-то из первых лиц государства.
Если у вас есть примерно 90 миллионов рублей в год на содержание собственного самолёта (и сам самолёт тоже пригодится), то ваш вылет выглядит так: вы выходите около этого терминала А из машины, проходите досмотр за 30–40 секунд, если полёт зарубежный — паспортный контроль (он обязателен для всех), потом прямо по полю переходите к самолёту в 50 метрах от терминала, садитесь, пристёгиваетесь и летите.
От момента, когда вы вышли из машины, и до момента, когда вы встали на предстарт ВПП, проходит от 8–15 (внутренний рейс) до 15 минут (международный). Багаж можно отправить заранее.
Теперь давайте разберёмся, как это работает и кому вообще нужно. А также чем хороши бизнес-джеты.
А чем хороши бизнес-джеты?
Многие джеты были созданы с использованием наработок от истребителей (например, Dassault Falcon). По сути, это гражданские версии военных истребителей. Конечно, они «поспокойнее» в плане возможных манёвров, но у них очень и очень хорошая энерговооружённость.
Если вы видите трёхдвигательный малый самолёт бизнес-авиации — скорее всего, он куплен для трансатлантических перелётов. Особенность в том, что у каждого судна есть максимальное удаление от аэропорта, и трёхдвигательные позволяют пересекать Атлантику довольно коротким маршрутом — почти напрямую.
Вторая особенность — можно очень многое взять на борт. Если это грузовые самолёты, то они должны довольно тщательно рассчитывать время вылета, потому что при повышении температуры днём воздух становится менее плотным, и можно не взлететь с нужным количеством топлива и груза. В бизнес-авиации расписание движется почти постоянно: ведь почему бы благородному дону не вылететь на 40 минут позже, если хочется? Но проблему со взлётом подобная ситуация (это исторически за последние лет 10 практики FBO в Шереметьево) создала только один раз, и не в самом Шереметьево, а в аэропорту высоко в горах.
Это же означает короткий взлёт (1 000 метров почти для любого джета), то есть минимальные требования к длине полосы. В Шереметьево это ещё означает укороченную процедуру взлёта, что даёт возможность вклиниться в расписание и пройти без очереди. В других российских аэропортах спецпроцедуры для таких «вжиков» нет, и они стоят в общей очереди. Согласование этой процедуры у FBO «А-Групп» заняло несколько лет. Показывали международные примеры руководству аэропорта, доказывали эффективность в графиках и так далее.
В отличие от больших тяжёлых самолётов бизнес-джеты хуже сопротивляются ветру, поэтому это накладывает чуть большие ограничения на условия посадки по погоде.
Ещё эти суда часто летают верхними эшелонами, могут подниматься до 13–14 километров: там воздух более разреженный, и это позволяет развить большую скорость и эффективнее использовать топливо.
Чем бизнес-джет отличается от частного самолёта или чартера?
С точки зрения нормативов в России отличий мало. С точки зрения западных стандартов регулирования — до 19 посадочных мест (поэтому и у нас обычно так). Это исторически сложившийся критерий. Условно можно сказать, что бизнес-авиация начинается там, где владелец самолёта не садится за штурвал сам и где в самолёте появляется туалет. Исключение — большие борта для перевозки российских сборных, но это отдельный случай.
Самые популярные на сегодня в России суда — это Челленджер-300, в нём обычно делают 12–14 мест.
Почему у мест вилка? Потому что очень часто бизнес-джеты делают с индивидуальными салонами. В пределах одного типа судна компоновка очень разная. Например, если малое судно используется для чартеров — там больше сидений, нет поста бортпроводника, кухня только для разогрева. Если это частный самолёт бизнесмена — часто меньше кресел с большим шагом, спальная для главного пассажира, нередко — душ. Довольно часто встречается большая кухня с возможностью готовить что угодно прямо на борту и с холодильником.
В Европе исторически используют лёгкие самолёты, у нас — среднего и большого размера, потому что страна большая, и летать надо далеко. Вот что примерно популярно в нашей стране:
- Bombardier Challenger 600 / 650
- Bombardier Global Express / Global 5000
- Dassault Falcon 7X
- Gulfstream G550
- Embraer Legacy 600/650
- Bombardier Challenger 300
- Gulfstream G650
- Hawker 800
- Cessna Citation
- Dassault Falcon 900
Ещё бизнес-джеты часто быстрее модернизируют — бортовое оборудование последних или предпоследних релизов.
Кому нужны такие самолёты?
Это рейсы вне расписания и вне маршрутной сети. Рейсы того же Аэрофлота расписываются на годы вперёд и несильно меняются. А в бизнес-авиации рейс планируется обычно за 2–3 часа, и лететь можно в любом направлении. Единственное «но»: нельзя взять и повернуть в Копенгаген в полёте, если вы летите в Минск, потому что придётся следовать заранее поданному плану полёта.
Вопреки распространённому мнению, пользуются бизнес-джетами не только олигархи. Например, бывают корпоративные самолёты для перевозки делегаций для переговоров. Часто встречаются собственные борта крупных компаний со множеством филиалов, чтобы за день-два облететь полстраны, что на обычных рейсах заняло бы две недели. С учётом, что в самолёте часто можно ночевать, как в отеле, это вполне оправданно по экономии времени топ-менеджмента. Эти же борта используются для перевозки срочных грузов и посылок.
Спортсмены, музыканты и политики часто используют бизнес-джеты, чтобы избежать излишнего внимания и отдохнуть. Всё оборудование можно загрузить в самолёт заранее. В терминале точно нет фанатов и папарацци.
В мире бизнес-джеты используются ещё для санитарной авиации, то есть перевозки до больниц (в Швейцарии примерно треть флота Пилатусов — самолётов с огромной дверью для погрузки носилок — для этого). У нас такого почти нет, потому что это скорее задачи вертолётного флота МЧС.
Отдельное направление бизнес-авиации — это борта для спортивных команд. В отличие от обычных бизнес-джетов, для таких рейсов берутся почти обычные пассажирские самолёты, но используется инфраструктура FBO.
Что такое FBO?
Это Fixed Base Operator — провайдер наземной инфраструктуры для бизнес-авиации. Их часто называют «частными терминалами», и это почти верно. FBO «А-Групп» в Шереметьево, например, имеет собственные ангары для хранения самолётов и вертолётов, собственные машины для антиобледенительной обработки, собственную инфраструктуру для обслуживания и заправки и целый терминал А.
Вся вот эта дверь открывается:
FBO — это аэропорт для бизнес-джетов. Это часть инфраструктуры для бизнес-авиации. Это хард. Поверх него лежит софт: например, для коммерческого управления используется авиакомпания бизнес-авиации (оператор). В FBO самолёт хранится и обслуживается, а также совершает вылеты и прилёты. Также FBO не занимается продажей рейсов и бронированием: это работа операторов и брокеров.
Всё это нужно потому, что мало просто купить самолёт. Частное владение само по себе непростое, но если вдруг вы используете самолёт для коммерческих целей (себя и семью можно, кого-то ещё — нет либо очень сложно), то вам нужно фактически заворачивать его в авиакомпанию, потому что требования к любому коммерческому полёту будут такие же по строгости, как к пассажирскому рейсу Аэрофлота. А это почти автоматически означает штат в 30–50 человек для обслуживания: инженер, три смены пилотов, три смены проводников, юридическая служба, бухгалтерия.
Ещё одна особенность в том, что просто держать самолёт на земле не очень выгодно. Многие владельцы для снижения издержек разрешают использовать свои самолёты для частных полётов других людей. То есть фактически сдают их в аренду. Но оформляется это чуть иначе: можно отдать самолёт оператору, и он будет принимать заказы и управлять всеми бронированиями. А когда он вам понадобится — борт будет на нужном месте.
Виртуализация самолётов в таких компаниях, обслуживающих бизнес-джеты, дошла до уровня, что если вдруг ваш самолёт занят для неожиданного срочного полёта, то вам предоставят аналогичный свободный, если надо. Но надо понимать, что для владельца это не заработок, а просто удобное снижение расходов. В США и Европе ещё распространено долевое владение: группа покупает самолёт в складчину, делят часы поровну. Каждый получает условно 20 часов в месяц, и все договариваются, как и когда их используют. Делят расходы. Могут сдать самолёт в чартер — но когда нужен, пользуются.
Вернёмся к инфраструктуре. Кроме терминала, есть специальный перрон для бизнес-авиации. Нужны своё оборудование и спецтехника. Например, свой тип буксировщиков, своя заправка.
Эти маленькие электромобили дают возможность очень точно размещать лёгкие самолёты в ангаре.
Изначально это палубные тягачи с авианосцев, чтобы быстро пересесть и двигаться в другую сторону.
Перроны для бизнес-джетов, кстати, отличаются от обычных авиационных. Самолёты лёгкие, и запуск двигателей около здания это здание не сложит, поэтому они выезжают на собственной тяге, их не надо выбуксировать. Бизнес-джетам не нужны трапы: они обычно встроены в сам борт.
В России FBO обычно прикреплены к аэропортам, а в США и Европе часто у FBO есть собственные аэропорты, либо есть общие аэропорты только для FBO без обычной регулярной авиации. В Хитроу — 11 FBO на базе одного аэропорта-поставщика. В Москве FBO есть в SVO, DME и VKO, причём в Шереметьево, кроме собственно «А-Групп», есть ещё два виртуальных FBO, которые используют инфраструктуру «А-Групп», но имеют свои мини-терминалы. В Петербурге в Пулково — два центра. В Париже в аэропорту Шарль-де-Голль приземляется линейная авиация, а вот Лебурже — только для бизнес-авиации (там музей и знаменитое шоу ещё). В обычное время там находится три–четыре FBO. У них общая ВПП и четыре разные инфраструктуры. В Канны нельзя прилететь на регулярном рейсе, но можно через деловой аэропорт. Регулярной авиацией — через Ниццу.
Вариант «бабушка с дедушкой прилетели в SVO с рюкзачком и пошли смотреть Красную площадь» у нас случается довольно редко. В том же Париже — чаще. А у нас будут про это годами рассказывать. Вот, собственно, бабушка с дедушкой один раз прилетали. А во время Чемпионата мира по футболу приземлился Пилатус на восемь пассажиров. Просто прилетели финны на своём самолёте футбол смотреть.
С другой стороны, в шоу-бизнесе подход диаметрально другой. Джеки Чан, амбассадор Эмбраера, летает сам. У Траволты — пять самолётов, причём, кроме небольших джетов, есть ещё Боинг 707 — здоровый лайнер. В Дубае отношение к частным вертолётам — вообще как к такси: можно случайно Uber-Heli вызвать вместо машины, и стоить это будет очень даже вменяемых денег.
В Европе бизнес-терминалы часто выглядят не очень презентабельно. Домик с пилотской комнатой, ресепшеном — запросто. Но есть, как дворцы, например, в ОАЭ. И там и там в день будет 30–50 пассажиров, но азиатские или ближневосточные могут выглядеть, как музей. В США и Европе — потребительский подход. FBO в Америке выглядят вроде наших заправочных станций. В России специфика такая: когда человек летит из Москвы в такую будку в другой стране, ему нормально. Ключик висит на двери, документы сам распечатаю и пойду — приемлемо. Но как только он прилетает сюда обратно — нужен нормальный комфорт. Сарай не подойдёт.
Пассажир чаще всего выбирает FBO по аэропорту и очереди в нём. Точнее, опытный пользователь бизнес-авиации. Неопытный не всегда знает разницу.
Сейчас ходят слухи, что воздушное пространство Москвы снова откроют для полётов на низких высотах (не только для транзита). Сейчас многие используют вертолёты в бизнес-авиации, и около терминала есть вертолётная площадка с ночным стартом. Это означает, что можно попасть в любое место области очень быстро, поскольку вертолёт может приземлиться хоть на крышу, хоть в поле. А в самой Москве есть достаточно зданий, которые могут оборудовать площадки на крышах. Сейчас рядом с Крокусом строится 14 небоскрёбов, каждый уже со своей площадкой (но они в открытой части пространства). В Москве же сейчас правительственные и МЧС (медицинские, в частности) летают. Но согласование сложное. Вертолётные перевозки — растущий сегмент бизнес-авиации, потому что скорость обеспечивается в 260–280 километров в час, а дальность — 1 200 километров. Когда и если рынок откроется, то будут важны двухдвигательные вертолёты для полётов над городом (это средние и тяжёлые классы).
Ссылки Туту-Авиации:
- Благодарим коллег из «А-Групп» за проведение экскурсии и помощь при создании материалов.
- Грузовой рейс
- Подготовка к полёту для пилотов
- История бортового питания и наш рейтинг «самых вкусных» авиакомпаний
Автор: Вадим Кочергин
