Знакомимся с первым электрическим кроссовером от Audi. Найдет ли он фанатов в наших суровых краях и реалиях?
Создание электрокара — это бой по всем фронтам. Инженеры бьются с техническими ограничениями (дальность хода, скорость зарядки, охлаждение, масса), маркетологи — со страхами публики (где заряжать и зачем новое, когда есть проверенное и надежное старое — двигатель с топливом).
Калифорнийские умельцы решили обе эти задачи довольно просто. Они были первыми — а смелых любят и непоколебимо в них верят. Они напоминали безумцев, одержимых электрической тягой и ненавидящих все привычное — жидкое топливо, кнопки в салоне и рев мотора (Вин Дизель бы не одобрил, это точно). И, конечно, они нашли таких же сумасшедших, равных себе. Следовательно, есть и другие?
Концепт «Теслы» и ее выход напоминали не то бред сумасшедшего, не то неконтролируемый полет фантазии настоящего революционера из мира техники. Второй раз такой эпатажный номер уже не пройдет. Однако сам факт появления Tesla сыграл очень важную роль — брешь в автомобильном рынке была пробита. И это не просто выход за рамки, это самая настоящая альтернативная реальность, которая сможет поглотить, переварить и выплюнуть все, к чему мы привыкли, включая ДВС. И ведь так и будет.
Признаюсь честно, мое отношение к электрокарам всегда было спокойным. Дистиллированным. Было время, когда они казались мне блажью, очередной бессмысленной новомодной тенденцией. Да и как побороть у себя в голове трех главных демонов электротранспорта — отсутствие розеток, скорость заряда и дальность хода? А страна-то у нас огромная, холодная и беспощадная к мейнстриму.
Конструкторы Audi несколько лет ломали голову над тем, как разом решить все проблемы. С инфраструктурными помогли разобраться европейские чиновники и силы разума. Четыре производителя (Volkswagen, BMW, Daimler и Ford) скинулись и учредили компанию IONITY. До конца 2020 года на территории Европы новоиспеченный синдикат построит 400 зарядных станций. Мы в России пока молча завидуем такой кооперации и ждем. Суперчарджеры будут выдавать мощность в 150 кВт. От такой точки новый e-tron сможет пополнить свои электробаки до 80% за 30 минут. Ну хорошо же? Изумительно! Только вот сразу до 100% не получится. Бортовая система после 80% сбавляет темп заряда, чтобы сохранить срок службы батарейки.
А с техническими? Тут помог опыт и набитые шишки — не зря же инженеры рвали на себе волосы 10 лет кряду. Чтобы увидеть результат их работы своими глазами, мы без промедления, по первому приглашению Audi, рванули в Ингольштадт — посмотреть, что же там они наконструировали.
Между нами будешь
Так вот ты какой, Q6. Электрический! То есть e-tron. То есть Q6 e-tron. По габаритам и колесной базе модель оказалась ровно между Q5 и Q7. Выбивается из общей логики только высота — 1616 мм, заметно ниже, чем у обоих собратьев. Но это не ошибка, а подсказка из аэродинамической трубы, как своими немалыми размерами «резать» воздух и экономить на заряде. Прототип провел в такой трубе больше 1000 часов, чтобы добиться коэффициента сопротивления в 0,28 Сd. Это для нас просто цифры, а для будущего покупателя каждая сотая параметра — примерно 10 лишних километров пробега. Сравните: у ближайшего конкурента I-PACE коэффициент сопротивления — 0,29 Сd. У Tesla Model X 75D — 0,24 Сd.
Кстати, хитростей в аэродинамике e-tron довольно много. Во‑первых, дно автомобиля полностью закрыли большой металлической пластиной. Все 35 точек ее крепления утоплены заподлицо. Во‑вторых, заслонки в решетке радиатора сделали активными. Умная мелочь премиум-класса, а приятно. В-третьих, пневмоподвеску (аналогичная установлена на Q7) научили «приседать» на 26 мм при скорости свыше 120 км/ч.
А вот дальше интереснее. Зеркала заднего вида опционально можно заменить на широкоугольные камеры. Передача изображения транслируется на тачскрин дисплеи, установленные в боковых дверях. Пальцем можно менять ракурс оптики — вбок, вниз и стандартный обзор.
Основные преимущества таких зеркал — аэродинамика и широкий угол обзора. Настолько широкий, что мертвых зон нет совсем. Обратите внимание на угол скоса, утопленность линзы и бровку вокруг оптики — вся эта конструкция, по словам разработчиков, должна защищать камеру от пыли и грязи. Еще в торцевой части корпуса находятся нагревательные элементы на случай запотевания и «обморожения». Проверить эмпирическим путем надёжность и удобство такой опции пока можно только в Японии и странах Европы. США и Россия пока еще не приняли решения о легализации подобных устройств на автомобили — но это дело времени. 
Основные преимущества таких зеркал — аэродинамика и широкий угол обзора. Настолько широкий, что мертвых зон нет совсем. Обратите внимание на угол скоса, утопленность линзы и бровку вокруг оптики — вся эта конструкция, по словам разработчиков, должна защищать камеру от пыли и грязи. Еще в торцевой части корпуса находятся нагревательные элементы на случай запотевания и «обморожения». Проверить эмпирическим путем надёжность и удобство такой опции пока можно только в Японии и странах Европы. США и Россия пока еще не приняли решения о легализации подобных устройств на автомобили — но это дело времени. 
Основные преимущества таких зеркал — аэродинамика и широкий угол обзора. Настолько широкий, что мертвых зон нет совсем. Обратите внимание на угол скоса, утопленность линзы и бровку вокруг оптики — вся эта конструкция, по словам разработчиков, должна защищать камеру от пыли и грязи. Еще в торцевой части корпуса находятся нагревательные элементы на случай запотевания и «обморожения». Проверить эмпирическим путем надёжность и удобство такой опции пока можно только в Японии и странах Европы. США и Россия пока еще не приняли решения о легализации подобных устройств на автомобили — но это дело времени. 
Основные преимущества таких зеркал — аэродинамика и широкий угол обзора. Настолько широкий, что мертвых зон нет совсем. Обратите внимание на угол скоса, утопленность линзы и бровку вокруг оптики — вся эта конструкция, по словам разработчиков, должна защищать камеру от пыли и грязи. Еще в торцевой части корпуса находятся нагревательные элементы на случай запотевания и «обморожения». Проверить эмпирическим путем надёжность и удобство такой опции пока можно только в Японии и странах Европы. США и Россия пока еще не приняли решения о легализации подобных устройств на автомобили — но это дело времени.
Резина у e-tron тоже непростая. Goodyear под заказ Audi разработал специальные шины — под те параметры сопротивлению качению, какие нужны были Ингольштадту. Ведь даже абитуриенты техвузов знают, что такая сила (вследствие деформации пятна контакта) может сжигать порядка 20% энергии топлива — а это примерно каждый пятый бак. Как вы понимаете, для транспорта будущего, где каждый ватт на счету, — непозволительная расточительность.
Октагоновая экстраполяция
Обновление каждой модели Audi у меня неразрывно ассоциируется с фразой доставщика еды: «Давайте проверим ваш заказ». Начинает чеканно перечислять: восьмиугольная (октагоновой формы) решетка радиатора, дутые крылья с изящной штамповкой линий. А передние матричные фары привезли? Да, вот, конечно. И самое главное блюдо — задняя оптика, за которую можно душу продать, тоже есть? Все на месте.
Задние фонари, соединенные красной перекладиной (некая метка премиальности в модельном ряду — такая есть только у A8, А7 и теперь у e-tron), дизайнер экстерьера Штефан Фар-Беккер на презентации назвал «UFO lights». А потом несколько раз словно завороженный еще раз повторил, как будто до сих пор не может налюбоваться своим творением или поверить в собственный успех. Не знаю, получит он премию (или для Audi разрабатывать такие красивые вещи — дело обычное), но я бы выдал. Мне не жалко.
Кстати, господин Фар-Беккер — человек с большим опытом. Он рисовал такие быстрые машины как RS6, RS3, купе A5. Поэтому знает как играть с деталями, чтобы получилось не слишком вычурно, интеллигентно, при этом изящно и спортивно. Вы только посмотрите на восходящую боковую ватерлинию кузова. Линия как линия, но перед задним крылом она трансформируется в киль истребителя. Ну красиво же!
Бешеный троллейбус
На борту e-tron установлены два асинхронных двигателя, передний мощностью в 125 кВт, задний — 140 кВт. В сумме, посчитаю за вас, это 265 кВт (360 л.с.) и 561 Н•м, доступные под педалью газа не больше, чем на одну минуту. А в режиме «спорт» водитель может получить все 300 кВт (408 л.с.) и 600 Н•м, но на непродолжительные восемь секунд. Почему так мало? В первую очередь, чтобы экономить заряд.
А во вторую, не стоит забывать, что у нас движущей силой выступает не ДВС, а индукционные моторы с батарейками, которые на пределе своих возможностей сильно греются. Выработка электричества аккумуляторами происходит в ходе химической реакции, протекание которой сопровождается выделением тепла. Поэтому инженерам приходится изрядно попотеть, чтобы разработать продвинутую систему охлаждения. В Audi традиционно пошли своим путем, отличным от Tesla.
Напомню, что в Tesla охлаждающая жидкость двигается в специальных алюминиевых каналах между и под ячейками. Специалисты Audi по соображениям безопасности (чтобы исключить ситуацию возгорания) трубки разместили только под батареями (на картинке это cooling system), объяснив это тем, что при деформации охлаждающая жидкость, состоящая из воды и антифриза, не контактирует с модулями и попросту выливается. Обратите внимание на картинку, где изображена последовательность слоев — трубки расположены сразу под защитной пластиной дна автомобиля. С их помощью, кстати, блоки не только остужаются, но и нагреваются, если за бортом холодно, создавая комфортные условия для запуска аккумуляторов — это температуры в пределах 25−35°C. «Подо мною тает лёд», — будет петь будущий владелец e-tron в Магадане. 
Напомню, что в Tesla охлаждающая жидкость двигается в специальных алюминиевых каналах между и под ячейками. Специалисты Audi по соображениям безопасности (чтобы исключить ситуацию возгорания) трубки разместили только под батареями, объяснив это тем, что при деформации охлаждающая жидкость, состоящая из воды и антифриза, не контактирует с модулями и попросту выливается. Обратите внимание на картинку, где изображена последовательность слоев — трубки расположены сразу под защитной пластиной дна автомобиля. С их помощью, кстати, блоки не только остужаются, но и нагреваются, если за бортом холодно, создавая комфортные условия для запуска аккумуляторов — это температуры в пределах 25−35°C. «Подо мною тает лёд», — будет петь будущий владелец e-tron в Магадане. 
Вот этот режим системы охлаждения самый интересный. При динамичной езде в контур подключается теплообменник с фреоном кондиционера (на изображении назван чиллером) и жидкость батареи начинает охлаждаться кондиционером. Помимо этого, если динамичная езда происходит в холодное время года, когда в салоне надо поддерживать тепло, то система излишки тепла от батарей будет отдавать на обогрев пассажиров. Как вам такая экономия? Никакой расточительности! 
Батареи охлаждаются не только в движении, но и когда машина на парковке подзаряжается от станции с постоянным током. Всего блок управления температурным режимом запрограммирован на 43 различных сценария. 
Система охлаждения моторов здесь аналогична той, которая разрабатывалась и впоследствии применялась на Audi R8 e-tron. Температура статора контролируется водяной рубашкой и дополнительно охлаждается воздушным потоком. Ротор же остужается только воздухом.
Производитель заверяет, что динамика до 100 км/ч укладывается менее, чем в шесть секунд. Щеголяя в развалочку на горизонте появляется I-PACE со своими 4,8 до сотни, но у специалистов Ингольштадта своя на этот счет стратегия. По их словам, SUV на электрической тяге будут покупать люди семейные, а шести секунд более чем достаточно. А во-вторых, все это в угоду комфорту и дальности хода в 400 км (цифре не экспериментальной, а практической). Максимальная скорость e-tron ограничена на 200 км/ч.
Шоу начинается
Зарядный порт e-tron расположили в крыле перед водительской дверью. Воткнуть вилку в розетку — дело обычное, но Audi сделали из этого целое шоу. Крышка электробака открывается по кнопке, медленно съезжая вниз, потом начинает светиться разъем, а слева от него загорается индикатор состояния зарядки. А вытащив вилку, через пять секунд, лючок закрывается автоматически. Такое всенепременно должно быть на каждом истребителе «Звездных войн». Незамедлительно!
Заправляться можно несколькими способами. Самый медленный — от стандартной бытовой сети в 230В. Имея источник питания мощностью в 11 кВт, автомобиль будет полностью заряжен за 8,5 часов. С 22 кВт такая операция займет 4,5 часа. А вот городская зарядная станция в 150 кВт, как уже говорилось ранее, на 80% пополняет батарейки всего за полчаса.
Кстати, производитель (читаем — официальный дилер) может взять на себя обязательства по установке зарядки в доме. Правда дом должен быть в Европе (или США). Про Россию пока ничего неизвестно. Но если наши ОД пойдут по пути своих западных коллег — это будет весомый аргумент при покупке электрокара, поскольку на нашем рынке никто ничего подобного пока не предлагает.
Ну и конечно же, никуда без рекуперации. По словам производителя, e-tron может восполнять до 70% потраченной энергии за счет хитрой системы торможения — с помощью двигателей и мануально, используя подрулевые переключатели. Привычные нам тормозные колодки берутся за свое дело только при перегрузке свыше 0,3g! Даже если вы «продавливаете» педаль тормоза, а перегрузка не достигла отметки в 0,3 g, знайте — вы тормозите моторами, а не колодками.
В полу e-tron спрятана литий-ионная батарея емкостью 95 кВт⋅ч. Она состоит из 36 блоков, по 12 ячеек в каждом. Гарантия от производителя — 8 лет. Привычных нам ТО с такими машинами тоже нет, раз в 30 000 надо приезжать на диагностику и замену гидравлической жидкости. На этом все, господа. 
Каждый блок защищен алюминиевым кейсом. Между ними проходит скелет из того же металла. А сама конструкция окружена прочной стальной рамой. Вес такого мата составляет порядка 700 кг (снаряженная масса автомобиля 2400 кг). Основной плюс — низкий центр тяжести, следовательно, хорошая управляемость. 
Каждый блок защищен алюминиевым кейсом. Между ними проходит скелет из того же металла. А сама конструкция окружена прочной стальной рамой. Вес такого мата составляет порядка 700 кг (снаряженная масса автомобиля 2400 кг). Основной плюс — низкий центр тяжести, следовательно, хорошая управляемость.
Интерьер
Первое, что бросается в глаза — это неподвижный селектор. Прощай привычная нам ручка, в будущем тебе не найдется места! Надо сказать, Audi превзошли самих себя по функционалу и дизайну. Рычаг конечно же остался там, где ему и положено быть. Но из всей, надо признать, невероятно красивой (и главное удобной) парящей конструкции двигается только шайба на кончике кулисы. Качением вперед включается передняя передача, качением назад — задняя. За ручник отвечает кнопка «паркинг» на торце этой самой кулисы. Есть в этих движениях что-то космическое, тактильность невольно наводит на мысли, что управлять сейчас будешь как минимум «Энтепрайзом».
А в остальном — экстраполяция привычных нам фишек Audi. Здесь и виртуальная приборная панель, и два экрана мультимедийной системы диагональю 10,1 и 8,6 дюйма. Тем, кому можно будет заказать камеры вместо зеркал, в дверях появятся еще два дисплея высокой четкости.
А какие же потрясающие сиденья в белом исполнении с желтой строчкой, намекающей на то, что мы сидим в электрическом автомобиле. Ну у вас там что ли и костюмеры-колористы даже есть?
Справа от надписи e-tron не просто один из элементов подсветки салона — линия угасает пропорционально расходу заряда батарей. 
Фирменный цвет называется Antiguablau. Запомните его, потому что он самый впечатляющий. Всего на выбор будет предложено 12 вариантов.
В сухом остатке
В теории перспективы существования электрического транспорта кажутся более чем реальными. А с учетом роста цен на топливо будущее может прийти даже раньше запланированного срока, и тогда привычка подзаряжать автомобиль раз на 400 км будет такой же привычкой как бегать с телефоном и зарядкой и раз в суки искать розетку. Кусается пока только цена. В Европе продажи e-tron стартуют с отметки в 80 000 евро (чуть больше 6 млн рублей). Это космос. Но за космос надо платить, как приучил нас один производитель из солнечной Калифорнии. Но пока нам такая идея — совсем отказаться от жидкого топлива — безумно нравится. И вдвойне нравится, когда в дело вступают расчетливые и практичные немцы. Поэтому в конце года мы отравимся на глобальный тест-драйв e-tron, чтобы вживую убедиться, стоит ли нам слезать с нефтяной иглы или еще рано. Следите за нашими новостями!
