Илон Маск в 2015 году
Компания Tesla Inc. уже давно привлекает внимание журналистов, предпринимателей, регуляторов и обычных смертных. Немудрено — ведь она производит весьма современные электромобили, которые, помимо всего прочего, имеют еще и почти автоматическую систему управления под названием Autopilot. Илон Маск, глава компании, умеет рассказывать о ней и ее продукции так, что новинки раскупаются, как горячие пирожки на празднике.
Правда, не так давно компания стала играть роль ньюсмейкера не потому, что достигла очередных успехов, а по иным причинам. Проблема в том, что на фабрике по производству автомобилей во Фремонте, Калифорния и на заводе, где создаются аккумуляторные батареи, в Кларке, Невада, почти остановились все рабочие процессы. По словам Маска, приостановка нужна была для того, чтобы подготовиться к новому этапу эволюции — значительному повышению уровня производства, причем не только самих электромобилей, но и аккумуляторов к ним.
Причем прирост должен составлять не десятки, а сотни процентов — объем производства планируется увеличить в три раза уже в ближайшее время. К концу июня компания должна производить не менее шести тысяч Tesla Model 3 в неделю, это в три раза больше, чем конвейеры заводов выдавали до сих пор. Наращивать объемы приходится постоянно, поскольку компания просто не успевает поставить на рынок обещанное количество электромобилей.
Попытки улучшить что-либо начались не сейчас. Еще в 2016 году Маск нанял исполнительного директора Audi Питера Хокхолдингера для автоматизации производства. Тогда издание Businuess Insider писало, что новый топ-менеджер планирует роботизировать производственные линии для того, чтобы нарастить объем. Спустя год Маск писал, что существующие промышленные решения не позволяют увеличить и так высокую скорость сборки электромобилей. Поэтому было решено обратиться к разработчикам промышленных манипуляторов, трудящихся на сборочных линиях Tesla с просьбой увеличить скорость их движения. Илон Маск тогда говорил, что создатели роботов «были просто шокированы в силу того, что ранее их об этом никто никогда не просил».
Но, как оказалось, ставка на роботов была не совсем правильной. Руководитель Tesla Inc признал это, заявив, что «роль человека была недооценена». Кроме того, по его словам, система роботизированного производства оказалась слишком ненадежной, поэтому производственные процессы решено целиком и полностью перестроить. Масштабирование того, что работало (и вполне успешно) в самом начале оказалось неэффективным, поэтому все пришлось изменить.
Маск понял, что увеличение масштабов производства электромобилей — сложный, если вообще возможный процесс, причем методы обычных автопроизводителей далеко не всегда можно использовать. И хотя роботизация дает свои плоды, это не совсем то, на что Илон Маск и его команда делали ставку два года назад. В результате Tesla стала получать проблемы из-за несовершенства автоматических линий сборки.
Эксперты, которые следят за тем, как идут дела у Маска, считают, что ему и его сотрудникам необходимо много чему научиться. Кроме того, эти же специалисты считают, что Маск допускает большое количество ошибок, которые были характерными для ряда автопроизводителей в 1980-х 1990-х. Так, например, компания General Motors в 80-х годах прошлого века напрасно потратила миллионы долларов США на попытки автоматизировать производство автомобилей. Все это оказалось напрасным — роботы (по крайней мере, в то время) не смогли заменить людей на все 100%.
Фабрика Tesla во Фремонте, Калифорния, США
Правда, Маск не лыком шит и неоднократно доказывал, что может сделать то, что говорит, несмотря на кажущуюся сложность или даже невозможность реализации идеи. Да, он допускал ошибки, при таком количестве компаний и предприятий как у него это немудрено. Но в целом, ему удавалось реализовывать собственные планы, что и привело в итоге Tesla Inc к известности и относительному успеху.
Но вернемся к проблемам автоконцернов конца прошлого века. Почему эксперты называют именно 80-е года, демонстрируя ошибки автопроизводителей? Дело в том, что тогда компания GM, возглавляемая Роджером Смитом, часто ошибалась в выборе правильного решения в попытке успешно конкурировать с такими компаниями, как Toyota и некоторые другие. И как раз автоматизация тогда оказалась не самым удачным решением. Например, роботы, которые красили машины на производственной линии, вернее, должны были их красить, брызгали краской друг на друга, а не на корпуса автомобилей. В результате покраска была некачественной. Наблюдались проблемы при сборке — роботы выпускали много брака.
Кроме того, случалось и так, что массивные роботизированные двери гейта, выпускающего готовую продукцию, могли просто закрыться, раздавив новенький автомобиль, готовый к продаже.
Если на производственной линии возникала проблема, то приходилось останавливать весь конвеер, прежде, чем система снова начинала работать в штатном режиме. У сотрудников GM не было нужных знаний и опыта, поэтому они занимались своими делами, пока на предприятие не прибывал специалист по промышленным роботам.
Как уже говорилось выше, компания GM потратила большое количество денег на свои конвейеры. Но инвестиции так и не вернулись. Более того, частые остановки производства вгоняли компанию в солидный минус. Дело в том, что строители системы создали инфраструктуру предприятия исходя из предположения, что линия сборки будет работать непрерывно Это, конечно, не так, но тогда никто не предполагал, что сбои будут настолько частыми.
Спустя 30 лет роботы стали более совершенными. Тем не менее, самостоятельно работать они не умеют и сейчас. А производственные линии Tesla, как и конвейерные системы GM в 80-х, работают хорошо лишь тогда, когда все элементы системы могут функционировать. «Запаса прочности» нет по причине отсутствия дублирования функциональности систем.
По мнению Илона Маска, разработчиков-людей должно остаться всего несколько, чтобы решать проблемы конвейера, если потребуется, он считает, что на производстве люди особо не нужны, их задачи взяли на себя автоматы. Но не все работает так, как того хотелось бы Маску. Если ломается один робот, то останавливаются и другие системы — все, что зависят от него.
На данный момент на производстве электромобилей работает около 5000 человек, что похоже на конвейеры GM с их 3700 сотрудниками в 80-х. Ситуация повторяется, только действующие лица и технологии иные. Интересно, что завод Tesla из Фремонта, Калифорния, ранее принадлежал объединенному концерну GM/Toyota, который назывался NUMMI. У этой компании в 1985 году было 2470 сотрудников. Производство было масштабным, копания произвела более 64 тыс. автомобилей. К 1997 году у нее было 4844 сотрудников и 357809 выпущенных в продажу транспортных средств.
У Tesla сотрудников еще больше. В 2016 году на производстве Tesla работало около 7-8 тысяч человек. Точное количество их неизвестно, но по данным некоторых СМИ, речь может идти о 10 тысячах человек. Предприятия Tesla в том же 2016 году произвели 83922 электромобиля. Это означает, что реальный уровень производства был в два раза ниже запланированного. Те же самые проблемы испытывала в 80-х годах прошлого века и GM — производство тоже сильно отставало от расчетного уровня.
Но все же не все так мрачно. Tesla постепенно решает свои проблемы, ликвидирует часть проблем. В этом году число человеко-часов, необходимых для производства одного транспортного средства снизилось на 33% по сравнению с началом 2016 года. Во всяком случае так утверждают представители самой корпорации.
В принципе, компанию сложно обвинять в существующих сложностях, поскольку ее цикл производства сильно отличается от процессов, характерных для традиционного автопрома, плюс масштабирование именно автомобильных производственных мощностей — весьма сложная задача. В такого рода компаниях должна быть очень жесткая дисциплина, а сотрудники должны знать свои обязанности назубок, и неукоснительно придерживаться всех процедур, предусмотренных компанией.
Илон Маск, который заработал состояние на программном обеспечении и интернет-сервисах, пытается модернизировать существующие на автомобильном производстве практики. Это, конечно же, вызывает проблемы, поскольку оптимизировать или модифицировать можно далеко не любой процесс в этой сфере. О стремлениях Маска ускорить создание электромобилей рассказывает Джон Шук, один из приближенных к производству специалистов: «Все здесь должно быть быстрым — машина, процесс разработки, процесс запуска». При этом возникают проблемы вроде «давайте начнем строить, прежде, чем завершим процесс проектирования». В итоге первые экземпляры электромобилей, за которые покупатели платят реальные деньги в полном объеме, представляют собой бета-версии.
В сфере разработки программного обеспечения проблемы можно решать, быстро выпуская заплатки и обновления. Если что-то идет не так — неприятно, но вовсе не смертельно. А вот с автомобилями все обстоит по-другому, поскольку машину просто так не перестроишь и не улучшишь, если иметь в виду уже выпущенные модели, а не те, что только готовятся к выпуску.
Проблемы возникают уже на стадии поставок материалов и деталей — ведь как может поставщик предоставить нужную деталь, если не знает конкретно, когда ему нужно осуществить поставку и что может поменяться в процессе. Один из крупных поставщиков на вопрос о том, кто является худшим клиентом заявил, что это Tesla. Поставщик описал своего партнера буквально как «клиент из ада».
Как бы там ни было, Tesla и Маска нельзя списывать со счетов. Он на примере нескольких своих компаний показал, что может идти против мнения большинства и все же процветать. На момент появления компании Tesla никто не предполагал, что в мире может появиться еще один крупный производитель автомобилей, причем не обычных, а электрических. Появившись, компания очень быстро стала развиваться, достигнув огромного объема производства за считанные годы. То, что сейчас выглядит, как проблемы, может являться лишь временными сложностями переходного периода.
Tesla создала собственный цикл производства, включая собственные аккумуляторы, наладила линию сбыта, минуя дилеров, разработала несколько моделей электромобилей для потребителей с разным уровнем дохода. Сейчас компания работает над созданием автопилота, причем не той версии, которая работает в электромобилях сейчас, а полностью автоматической системой, способной управлять машиной вместо водителя.
Автор: Максим Агаджанов
