В инженерной части, конечно, всем. Список отличий примерно такой же, как у паровоза и апельсина. А вот в части интерьера — минимально. Разве что нет фасадов, нет заполнения наружных проёмов, много уникальных дверей из нержавейки. До КРОК я работал в проектной команде Инжпроекта из 25 человек по 4 станциям, уже новым, то есть достаточно ужатым в плане бюджета. Расскажу на примере «Румянцево», где я отвечал за интерьер.
У нас в ИТ-компании образовалась команда архитекторов, и поэтому нам часто задают такие вопросы. Постараюсь ответить на этот и ещё пару частых.
Про метро начнём с того, что сейчас все станции делают уникальными. Раньше, ещё в СССР, были так называемые «сороконожки» (их ещё из-за кафеля на жаргоне называли «туалетными станциями») — их запускали по одной, искали оптимальный вид станции. Даже нашли, но позже пришли к тому, что нужно всё же делать станции различающимися.
Вводные
Итак, на входе нашего «коттеджа» — картинка с концепцией от директора метрополитена или главного архитектора города (надо попасть максимально близко к ней по внешнему виду, но в ней не особо много деталей), куча нормативов (самые важные — пожарные), техзадание (с указанием типов материалов) и ещё немного вводных. С точки зрения модели BIM — есть голый объём в железобетоне, который надо заполнить. Конечно, в реальности он, скорее всего, ещё не создан, но в модели проектирования мы заполняем именно его.
Дальше следует три больших этапа: разбивка на помещения, отделка и инженерка. Второй и третий этапы делаются одновременно, а не друг за другом.
1. Разбивка на помещения
Есть объем который определён конструктором: это скелет станции, он состоит из платформы, эскалаторной группы, вестибюля и переходов (если они есть). Это «дается» в железобетоне.
Дальше технолог говорит, что именно нужно для станции: комната полиции, кассы, вестибюль с турникетами и так далее. Всё это жёстко регламентируется, и это часть моей вводной на интерьер. Плюс есть нормативные требования и стандарты — например, все новые станции имеют подъемники для инвалидов, наклонные пандусы для колясок, есть рифленая тактильная плитка.
Вот эта плитка. Полоса у края плафтормы, первая и последняя ступеньки лестницы обозначаются контрастным цветом и тактильным выступом.
Моя первая задача — «нарезать» станцию на помещения. Это отдалённо напоминает трассировку платы: есть много вариантов размещения, но нужно выбрать один из оптимальных. Задача усложняется тем, что по ходу работ требования могут немного меняться. Например, на «Румянцево» постоянно приходилось корректировать, потому что возникали требования по новым отверстиям — работа архитектора, конструктора, инженеров. В конце работы получаются помещения с атрибутами, полная разбивка с площадями.
Эта разбивка показывается смежникам, отвечающим за эксплуатацию станции. Они в ответ присылают замечания и пожелания в духе «прошу увеличить венткамеру до 25 квадратных метров, сейчас воздуха не хватает на удаление». Пожарные могут отметить: «здесь надо поставить пожарную преграду или противопожарную завесу». Кстати, да, в отличие от коттеджа, станции метро очень тщательно защищаются от пожара: опыт Лондона и других городов показал, насколько это важно. Из того, что обычно не знают пассажиры — то, что на эскалаторах предусматриваются специальные негорючие шторы: они падают и отсекают эскалатор от платформы как раз для того, чтобы не создавать вот этот поток воздуха. Крепления штор можно увидеть на входе на платформу. Некоторые принимают их за гермозатворы или фрагменты дверей бомбоубежищ со времён Второй Мировой, но это не так, конечно.
В конце этапа есть чёткие границы помещений, и все смежники довольны. Ну, почти все. Кто-то доволен больше, кто-то меньше (например, на этом проекте электрощитовую немного урезали в угоду вентиляции).
2. Задаём отделку
Начинается всё, как и в обычной ситуации, с подсчёта и выбора дверей. В нашем случае двери немного особенные — чаще всего они должны быть негорючие с остеклением, либо с нержавейкой. В полицейском отделении ещё и с решётками. Свойства дверей продиктованы требованиями нормативной документации.
После дверей идёт навигация. Визуальные указатели размечаются до вывешивания люстр и размещения других выступающих вещей (вроде стальных деревьев из пола на «Тропарёво»), потому что навигация важнее. Кстати, в навигации название «Тропарёво» на путевых стенах — единственное пока в метрополитене, написанное с буквой «ё» (то есть с двумя точками над «е»).
Затем начинаются параллельные процессы. Свет, отделка. Со светом особенности такие: помещение платформы довольно большое, и нужно просчитывать свет очень тщательно. Мы используем специальный софт для моделирования освещения, позволяющий учесть рассеивание, отражение от разных материалов и так далее. Считается он побыстрее, чем распространение звука для стадионов или храмов, конечно (https://habrahabr.ru/company/croc/blog/171147/, habrahabr.ru/company/croc/blog/241305). Выглядит это вот так:
У всех источников света задаются свойства, а материалы уже известны в целом, поэтому знаем отражение. Тёмную станцию мы просто не можем сделать по нормативу, а вот если она будет светлее, чем в проекте на картинке (и при этом в рамках бюджета) — это чаще всего плюс.
С материалами отделки по деталям дольше всего на этом этапе. Считаем, например, потолочные панели, считаем пол, стены. Отправляем запросы поставщикам. Про пол — известно, например, из норматива и ТЗ, что это должен быть очень износостойкий материал (миллионы людей за месяц по нему будут ходить), поэтому подходит только натуральный камень. Предположим, это гранит. Мы смотрим, как можно уложиться в концепцию дизайнера и подбираем материал под задумку. Предположим, решили, что гранит у нас будет «сибирский светлый». Дальше начинаются запросы производителям — кто, почём и как быстро изготовит нужное число плит. Один производитель присылает, что может сделать как надо, плиты метр на метр, но дорого. Второй говорит — будут 500х500 мм, но сильно дешевле. И так далее. Размеры плит в процессе выбора поставщика могут меняться.
Отдельно стоит отметить отделку путевой стены. Ещё в СССР заметили, что вибрация поездов заставляет плитку отваливаться очень быстро. Поэтому сейчас ставится фальшстена на демпферы. Плитку, конечно, надо постепенно менять, но не так быстро, как на первых станциях метрополитена. И это уже задача эксплуатации — они держат достаточный запас плитки. Кстати, у нас на Киевской линии уже есть пара станций, которые могут в перспективе поменять цвет, поскольку российские месторождения соответствующих камней для отделки путевых стен близки к исчерпанию.
Конец этого этапа — есть конкретный вид станции с детализацией всех материалов, пожароопасность каждого отдельного помещения, пути эвакуации.
3. Инженерные подсистемы
Этот этап — самый затратный по времени, потому что состоит из постоянных переделок. Нужно согласовать десятки подсистем (слаботочку, пожаротушение, вентиляцию и так далее) так, чтобы всем смежникам всё понравилось. Если смежник хочет правку, мы корректируем. Мои коллеги тут многое описали.
Этим проектирование заканчивается, мы сдаем документацию. Её утверждает директор метрополитена и ещё ряд инстанций.
Дальше уже отдельная задача — авторский надзор, то есть смотреть, чтобы твою документацию правильно воплотили.
Ещё детали
В офисном здании можем пристроить 10 лестниц и просто выйти на улицу для эвакуации. А в метро так не сделаешь, поэтому платформа должна иметь очень хороший доступ — два края, с которых можно быстро эвакуироваться.
Очень важная гидроизоляция. Она во многом диктует материалы, ту же отделку пола, в том числе вестибюля и техпомещений. Ещё наша станция наклонена по длинной стороне платформы.
Ещё частые вопросы
Итак, мы занимаемся проектированием в BIM-среде, и у каждого — своя специализация. Давайте немного расскажу про другие частые вопросы коллег и про них самих.
Вот наша команда:
Родион Белов — главный архитектор компании КРОК.
Александр Скрыпник — архитектор, BIM-менеджер.
Юрий Яковлев — инженер, BIM-мастер.
Я — Роман Степанов – инженер, BIM-мастер.
Александр Апханов – инженер, BIM-мастер.
Вот наши компьютеры:
Такие странные они потому, что внутри — игровые станции. Нам они нужны для расчётов. Вот спека моей машины:
Мой коллега Александр работал в генплане Москвы (архитектурной мастерской Сергея Ткаченко, в творческой мастерской «Атриум»), участвовал в рабочке жилого комплекса «Символ» на территории завода «Серп и Молот». Стадию рабочего проектирования делали до гвоздя по LOD 400, коллеги потом даже модели шурупов расставляли.
Его спрашивают, что там особенного. Сформулировать сложно, потому что деталей очень много. Проект передовой по архитектуре в Москве, и даже не в плане внешнего вида, хотя это один из лучших жилых комплексов, а в плане приспособленности для жизни. 5 домов переменной этажностью от 5 до 27 этажей. Хорошая отделка мест общественного пользования — коридоры, лифты, фойе. Балконы от здания не отрезали (тот же Пик, например, заменяет балконы на подвальные кладовки, чтобы решить проблемы с инсоляцией – жильцы часто на балконе устраивают свалку хлама). Первые этажи общественного назначения: магазины, кафе, спортзал, соцкультбыт. Школа и детсад внутри комплекса. Весь район единой планировки. На первом этаже можно снять офис и сидеть работать. Главная цель — решаем проблему маятниковой миграции, чтобы можно было работать и делать всё нужное прямо около дома, как в компактных пространствах Швейцарии. Удобная среда. Внутри комплекса пешеходный бульвар, машины не заезжают.
Родион Белов — главный архитектор компании КРОК.
Наш идейный лидер, потомственный архитектор, окончил МАРХИ. До КРОКа работал в крупных архитектурных бюро в качестве ведущего архитектора и главного архитектора проекта. В КРОКе под началом Родиона реализованы такие проекты, как реконструкция Арбитражного Суда в Смоленске, проектирование одной из ОЭЗ, ЦОД за границей, BIM-модель офисного здания КРОК и даже проектирование инновационного города.
Юра — уникальный человек по скорости освоения BIM. Он очень плотно ушёл в работу с инженеркой. Именно он — тот человек, который творит чудеса на стадии согласования между смежниками. Говорит, BIM для этих задач просто идеален — на 2D-бумаге очень просто ошибиться, но в 3D можно размесить всё так, что даже очень тупой подрядчик не сможет сильно накосячить. Юре достаются довольно интересные решения. Больше всего он вспоминает короб, который обвился вокруг колонной змейкой — там на проекте главный архитектор согласовал троекратный перерасход материалов, лишь бы уместить все нужные системы. Нужно было обходить несущие конструкции здания, поэтому коммуникации закручивали вокруг элементов. Воздуховод и колонны — как удав обнял дерево.
Это не ошибка, а сложное проектное решение
Юра и Саша Апханов занимаются электрикой и СКС, слаботочкой, автоматикой. Наносят на схемы оборудование СКС, автоматики, безопасности — камеры, датчики и так далее, всё автоматизируют.
Вот примерно такие роли. Ещё сейчас пришли новые люди, они будут заниматься автоматизацией более плотно — например, у нас есть проект, где внутри стадиона ставятся датчики, которые контролируют качество материала, и если вдруг что-то внутри несущих конструкций начнёт ослабевать, либо если возникнет возгорание — они сообщат в эксплуатацию сразу. Сейчас много кто переходит на BIM-проектирование — даже не потому, что там много таких крутых фишек, а просто потому, что с BIM-проектом подрядчикам очень тяжело воровать. Экономия 20-30% где-то.
Но, конечно, с бумагой мы тоже до сих пор много работаем. И без специального стола никак:
Ссылки
• Реконструкция здания суда в Смоленске: habrahabr.ru/company/croc/blog/323044
• Про инженерные подсистемы здания: habrahabr.ru/company/croc/blog/328140
• Озвучивание храма и стадиона: habrahabr.ru/company/croc/blog/171147, habrahabr.ru/company/croc/blog/241305
• Про BIM-среду проектирования – habrahabr.ru/company/croc/blog/335808
• Моя почта – RStepanov@croc.ru.
Автор: Роман Степанов
